Odkrywaj

[PL] Mój Ford Taunus Turnier – historia marki i techniczne omówienie

Latem 2024 roku kupiłem jeden z moich wymarzonych samochodów: Forda Taunusa. Auto, które kupiłem, jest z 1976 roku, czyli jest to pierwszy rocznik generacji TC2. Najbardziej podoba mi się generacja TC1 z przodem zwanym „Knudsen”. Mój dziadek w 1977 roku kupił używanego TC1 Turnier (rocznik 1975) i trzymał go do 1999 roku. Niestety ten samochód od dawna nie istnieje, więc szukałem Taunusa w dobrym stanie i trafiłem na TC2 Turnier. Jedyna różnica w stosunku do TC1 to przód i inna kierownica, poza tymi różnicami jest to praktycznie takie samo auto. Ponieważ mój pojazd jest wersją kombi (Turnier), tył nie został w ogóle zmieniony względem Taunusa TC1 Turnier. Tym samym kupiłem Taunusa, który jest bardzo podobny do tego, jakiego miał mój dziadek.

Mój 1976 Ford Taunus Turnier 1.6
Autor: TAUNUS
Tłumaczenie: SMKA

English version of the article

Krótka historia submarki Taunus

Taunus to pasmo górskie w Niemczech. Kiedy to w latach 30. niemiecki oddział Forda opracowywał nowe modele, postanowiono zaprojektować nowe auto bazujące na Fordzie Eifel. Samochód otrzymał nazwę Taunus G93A.

Taunus G93A | Stadtgeschichten Köln

Po zakończeniu wojny, model ten nadal był produkowany, tyle że pod nazwą Taunus G73A. Miał on kilka drobnych zmian względem przedwojennego G93A. Kiedy to w latach 50. Niemcy stanęły na nogi, kierownictwo amerykańskiego oddziału Forda postanowiło stworzyć niezależną markę w Niemczech zwącą się Taunus. Lata 50. to okres, kiedy poszczególne oddziały Forda (Ford USA, Ford France, Ford UK, Ford Germany) były od siebie niezależne i produkowały swoje własne auta.

Ford Divisions | Flickr

W 1952 roku powstała marka Taunus, a niemieckie Fordy były odtąd produkowane pod marką Taunus. Pierwszym samochodem tej marki był model P1 12m. P oznaczało Projekt, a 12m oznaczało silnik o pojemności około 1,2 litra. Literka M odnosiła się do słowa Meisterstück (arcydzieło). Logo marki również różniło się od zwykłego logo Forda. Emblemat marki Taunus był taki sam jak herb miasta Kolonia, gdzie mieściła się siedziba niemieckiego oddziału Forda.

Model P1 był mniej więcej samochodem segmentu D (zgodnie ze współczesną terminologią). Podczas produkcji towarzyszyły mu większe modele segmentu E, takie jak modele P2 i P3. W 1962 roku P1 wycofano z produkcji i zastąpiono modelem P4, który miał umieszczony wzdłużnie silnik Köln V4 napędzający przednie koła. Kiedy to pojawił się P4, większy P3 był nadal produkowany. Podczas gdy P3 został zastąpiony przez P5, a później przez serię P7, P4 został zastąpiony przez model P6 w 1966 roku. Taunus P6 to tak naprawdę model P4 z kilkoma zmianami technicznymi i odświeżonym wyglądem.

Około 1967 roku Ford USA zdecydował się połączyć Ford Germany i Ford UK, aby obniżyć koszty, ponieważ oba działy produkowały zupełnie inne samochody. Kierownictwo Forda pomyślało, że mogą połączyć oba i produkować uniwersalne samochody dla całej Europy. Należy zauważyć, że francuski oddział został sprzedany firmie Simca w latach 50. i nie była już częścią Forda. Połączono więc tylko brytyjskie i niemieckie Fordy.

To połączenie oznaczało, że osobna marka Taunus również nie miała przyszłości. Niemiecki oddział Forda wycofał nazwę Taunus w 1967 roku, a model P7, który pojawił się w 1967 roku, był sprzedawany jako Ford P7 17m/20m/26m. Jednak logo Taunus nie zostało jeszcze wycofane, te samochody nadal miały zarówno napisy Ford, jak i logo Taunus jako emblematy. Gama P7 została zastąpiona przez wspólnie opracowany model Granada w 1972 roku, a mniejszy P6 został również zastąpiony przez nowy wspólnie opracowany model w 1971 roku. Ten nowy model miał nosić nazwę Taunus-Cortina i powrócić do napędu na tylne koła, jak P1 12m.

Powrót nazwy Taunus z napędem na tylną oś | Flickr

Ponieważ w Wielkiej Brytanii istniały już modele o nazwach Cortina Mk.1 i Mk.2, ten nowy Taunus-Cortina został nazwany Cortina Mk.3 w Wielkiej Brytanii. Jego niemiecki odpowiednik otrzymał nazwę Taunus generacji TC1. TC oznacza Taunus-Cortina i wskazuje na pierwszą generację nowej gamy modeli. Reklama powyżej pokazuje TC1 z pasem przednim typu knudsen, który został specjalnie wykonany na osobistą prośbę Semona Knudsena z Ford USA. W generacji TC1, Taunus i Cortina nadal wyglądały trochę inaczej, co można zobaczyć poniżej. Taunus miał spiczasty przód typu knudsen, podczas gdy w Cortinie był on w większości płaski. Cortina miała również bardzo duży garb w stylizacji tylnych drzwi, którego nie było w TC1. Tylna część samochodów była również trochę inna, światła tylne były inne, a ogólny kształt tylnego błotnika również był inny.

Taunus TC1 na górze oraz Cortina Mk.3 poniżej

Cortina Mk.3 była produkowana między innymi w wersji z kierownicą po lewej stronie i sprzedawana w niektórych kontynentalnych krajach europejskich, takich jak Dania. W Danii ludzie mogli kupić Cortinę Mk.3 lub TC1 Taunus, oba z kierownicą po lewej stronie. Generacja TC1 produkowana była od 1971 do 1975 roku. Generacje Taunus TC2 / Cortina Mk.4 były całkowicie identyczne, a jedyną różnicą między nimi było to, że Taunus miał kierownicę po lewej stronie, a Cortina kierownicę po prawej stronie (plus jednostki imperialne na zegarach Cortiny). Było też kilka innych drobnych różnic, takich jak modele Cortina wykorzystujące elektronikę Lucas, podczas gdy modele Taunus wykorzystywały elektronikę Bosch. Jednak poza drobnymi różnicami, takimi jak ta, były to zasadniczo te same samochody, co można zobaczyć poniżej.

Cortina Mk.4 na górze i TC2 Taunus na dole

W generacji TC2 zrezygnowano z nadwozia typu fastback coupe, a dostępne były tylko wersje 2- i 4-drzwiowe sedany oraz 4-drzwiowe kombi. Zmieniono również nazewnictwo poziomów wyposażenia. Standardowy Taunus oraz ulokowany powyżej Taunus L, zostały przeniesiono z generacji TC1.Jednak luksusowy XL został zastąpiony przez GL, sportowy GT przez S, a sportowy luksusowy GXL przez poziom wyposażenia Ghia w TC2. Ford kupił włoskie studio stylistyczne Ghia w połowie lat 70. i po zakupie chciał wdrożyć nazwę Ghia jako najwyższy poziom wyposażenia w swoich samochodach.

Generacja TC2 była zasadniczo tylko liftingiem generacji TC1. Pod spodem wciąż było to takie samo auto z tym samym układem napędowym. Generacja TC2 produkowana była od 1976 do 1979 roku. Wczesne egzemplarze TC2, takie jak mój, nadal przejęły niektóre elementy z TC1: kluczyk, klamka otwierania bagażnika i zestaw wskaźników, które stopniowo zmieniano w kolejnych latach generacji TC2.

Generacja TC3 pojawiła się w 1980 roku i produkowana była do 1982 roku. Była to ostatnia generacja Taunusa oferowana w Europie. Pod koniec lat 80. rozwijano ją dalej w Turcji, wykorzystując części Forda Sierry. Samochód ten egzystował dłużej w Argentynie niż w Europie, ale ostatni raz nazwa Taunus (lub Cortina) była używana w Europie w 1982 roku.

TC3 Taunus (czerwony) i Cortina Mk.5 (srebrny)

TC3 był ponownie odświeżoną wersją TC2. Teraz otrzymał więcej plastikowych elementów na zewnątrz i zyskał kilka standardowych elementów wyposażenia, takich jak zbiornik przelewowy i sprzęgło wentylatora, których nie było w generacjach TC1 i TC2. Wnętrze również zostało nieznacznie zmienione (środkowa część deski rozdzielczej) w porównaniu do TC1 i TC2. Jednak nadal był to ten sam samochód, co w generacji TC1.

Silnik

Przekrój układu napędowego Taunusa z silnikiem Pinto i skrzynią biegów C | Taunus Brochure
Oferta silników V6 Taunus Pinto oraz Köln | Taunus Brochure

Cały układ napędowy serii TC był zasadniczo taki sam przez cały okres produkcji w Europie. Modele Taunus były oferowane z silnikami Ford OHC „Pinto” o następujących pojemnościach: 1,3, 1,6, 2,0 litra. Oferowano także auta silnikiem Ford Köln V6 o pojemności 2,0 bądź 2,3 litra. Wymienione silniki były dostępne we wszystkich trzech generacjach Taunusa TC. Jednak w Wielkiej Brytanii sytuacja wyglądała trochę inaczej.

Otóż w Wielkiej Brytanii model Mk.3 był dostępny tylko z silnikami Kent o pojemności 1,3 i 1,6 oraz silnikami OHC Pinto o pojemności 1,3, 1,6, 2,0. Południowoafrykańskie Cortina Mk.3 były również oferowane z silnikami Essex V4 o pojemności 2,0 oraz Essex V6 (2,5 litra oraz 3 litry). Australijskie Cortiny były również oferowane z rzędowymi silnikami Falcon 6 o pojemności 200 i 250 cali sześciennych (odpowiednio 3,3 l i 4,1 l).

Brytyjska Cortina Mk.4 i Mk.5 w końcu otrzymała silnik V6, jednak Brytyjczycy używali nie tylko własnego Essex V6, lecz również montowali niemiecki silnik Köln V6. Silniki Köln były tańsze, ale gorsze od silników Essex ze względu na układ wydechowy.

Silniki V6 2,0 i 2,3 l oferowane w Cortinach Mk.4-5 to silnik Köln, a 3,0 l V6 to Essex. Silnik 1,6 Kent został wycofany w Mk.4, a z rodziny silników Kent dostępny był tylko silnik 1,3 l. Silniki typoszeregu Kent całkowicie wycofano w Cotinie Mk.5.

Mój samochód ma silnik o niskim stopniu sprężania 8,2:1. Jest to silnik rzędowy czterocylindrowy 1,6 Pinto o mocy 68 koni mechanicznych, który był określany jako TL16L. Czyli Taunus Line 1.6 Low Compression. Silnik rzędowy był nowością dla Forda w Niemczech po okresie, kiedy to od 1964 roku niemieckie Fordy napędzane były silnikiem widlastym (Köln V4 bądź V6).

Silnik ten jest powszechnie nazywany silnikiem „Pinto”, ponieważ był również używany w amerykańskim Fordzie Pinto. Jednak został zaprojektowany przez brytyjski i niemiecki oddział Forda z zamiarem używania go zarówno w Europie, jak i w USA. Był to jeden z pierwszych silników, w których zastosowano gumowy pasek rozrządu. Silnik ma wałek rozrządu na głowicy, czyli rozrząd OHC.

Ten rzędowy silnik ma 5 łożysk głównych wału korbowego, co było dużym ulepszeniem w stosunku do czterocylindrowego silnika rzędowego napędzającego Fordy Taunus P1, P2 oraz P3. Wymienione generacje Forda Taunusa miały silnik R4 z trzema łożyskami głównymi wału korbowego. Pięć łożysk głównych wału korbowego sprzyja wyższym obrotom maksymalnym i wyższemu momentowi obrotowemu.

Szczegółowy widok silnika Pinto | Taunus Werkstatthandbuch
Silnik Pinto w przekroju poziomym | A New Range of 4 Cyl In-Line Single O.H.C. Engines by Ford in Europe
Silnik pinto w przekroju pionowym | A New Range of 4 Cyl In-Line Single O.H.C. Engines by Ford in Europe

Jak widać poniżej, wałek rozrządu nie działał bezpośrednio na szklanki zaworowe, jak na przykład w silnikach FIAT Monoalbero z rozrządem SOHC. Zamiast tego pojedynczy wałek rozrządu oddziałuje na dźwignie zaworowe, które następnie oddziałują na zawory. Nie ma tym samym konieczności użycia szklanek zaworowych. To również ułatwia regulację luzu zaworowego w porównaniu do konstrukcji ze szklankami i podkładkami, w których wałek rozrządu oddziałuje bezpośrednio na podkładki, szklanki i zawory.

Kolejny przekrój silnika Pinto | Taunus Brochure

Świeca zapłonowa znajduje się pomiędzy zaworami dolotowymi i wydechowymi, po tej stronie silnika, gdzie umieszczono kolektor wydechowy. Według Forda komory spalania mają konstrukcję typu penthouse (pentroof), jednak moim zdaniem są one czymś w rodzaju połączenia komór spalania typu bathtub i pentroof. Zawory w silniku pinto są również nieco pochylone, podobnie jak w silnikach V8 Big Block Chevy czwartej generacji. Jest to tak zwany kąt rozchylenia zaworów i wynosi on 30 stopni w silniku Pinto.

Na przykład kąt rozchylenia zaworów wynoszący 90 stopni występuje w silnikach z półkulistą komorą spalania, w których zawory dolotowe i wydechowe są całkowicie naprzeciw siebie. Kąt rozchylenia zaworów wynoszący 0 stopni występuje na przykład w silniku Small Block Chevy pierwszej generacji, w którym zawory dolotowe i wydechowe leżą na jednej linii. Kąt rozchylenia zaworów wynoszący 30 stopni znajduje się pomiędzy tymi dwoma skrajnościami, które można zobaczyć poniżej. Kąt otwarcia obu zaworów wynosi 7 stopni i 30 minut, co jest bardzo małym kątem, ale jest to silnik samochodu osobowego przeznaczony do codziennej jazdy, więc nie jest to niczym niezwykłym.

Komora spalania i zawory w silniku Pinto | A New Range of 4 Cyl In-Line Single O.H.C. Engines by Ford in Europe

Kolejną świetną cechą silnika Pinto jest to, że wykorzystują głowicę typu crossflow. Czyli kolektor wydechowy znajduje się po przeciwnej stronie silnika, względem kolektora dolotowego. Przy konkurencyjnym układzie reverse-flow (non-crossflow) kolektor wydechowy jest po tej samej stronie silnika co dolotowy. Układ reverse-flow miał choćby silnik FIAT Lampredi Monoalbero, przywołany już wcześniej.

Głowice reverse-flow są tańsze w produkcji i zapewniają dobre źródło ciepła dla kolektora dolotowego, ponieważ jest on umieszczony tuż ponad gorącym kolektorem wydechowym. Taki układ sprzyjał oszczędzaniu paliwa, ponieważ gaźnik potrzebuje przepływu gorącego powietrza, aby działać wydajnie. Nie należy mylić tego z mocą, idzie tutaj o oszczędzanie paliwa. Jednak głowice crossflow zapewniają lepszy przepływ niż głowice reverse-flow, więc było to świetne posunięcie ze strony Forda, aby użyć konstrukcji głowicy typu crossflow, podczas gdy jego rywal Opel nadal używał silników CIH o przepływie non-crossflow aż do lat 80.

Silniki widlaste z głowicą crossflow mają zazwyczaj kanał wydechowy przechodzący przez kolektor dolotowy, dzięki czemu paliwo może być lepiej rozpylane przy większej temperaturze powietrza. Jest to szczególnie ważne w silnikach gaźnikowych, ponieważ gaźnik schładzają powietrze dolotowe po przejściu przez gaźniki. Dlatego silniki gaźnikowe z turbodoładowaniem nie potrzebują chłodnicy międzystopniowej (intercooler), chyba że pracują z bardzo dużym doładowaniem. Znacznie trudniej jest wdrożyć głowicę reverse-flow w silniku widlastym. Tym samym silniki widlaste zazwyczaj mają głowicę crossflow i używają takich rozwiązań, jak kanał wydechowy przechodzący przez kolektor dolotowy, lub podgrzewacze, aby ogrzać kolektor dolotowy.

W przypadku silnika rzędowego Pinto kanał wydechowy nie przechodzi przez kolektor dolotowy. Zamiast tego płyn chłodniczy otacza kolektor dolotowy, aby podgrzać powietrze w owym kolektorze.

Pojedynczy kolektor wydechowy silnika Pinto | A New Range of 4 Cyl In-Line Single O.H.C. Engines by Ford in Europe
Przepływ płynu chłodzącego w silniku Pinto | Taunus Werkstatthandbuch

Kolektory wydechowe w większości silników pinto były standardowymi kolektorami wydechowymi z żeliwa. Modele 1.3 i 1.6 używały kolektora single-tract, podczas gdy modele 2.0 używały kolektora dual-tract. Istniał jednak pewien wyjątek. Otóż w wariancie 1.6 GT kolektor wydechowy był spawany ze stalowych rur (wydech typu 4-2-1). Każda rura składająca się na kolektor miała taką samą długość. Było to bardzo nietypowe rozwiązanie w przypadku niezbyt drogiego samochodu przeznaczonego do codziennej jazdy.

Kolektory wydechowe silnika Pinto | A New Range of 4 Cyl In-Line Single O.H.C. Engines by Ford in Europe

Zgodnie z panującym wówczas trendem, pod koniec lat 60., silnik pinto miał bardzo dużą średnicę cylindrów i krótki skok tłoków (silnik nadkwadratowy). Takie rozwiązanie umożliwia utrzymanie średniej prędkości tłoka na niskim poziomie, co zmniejsza bezwładność i pozwala uzyskać dużą żywotność silnika. Silniki widlaste Köln i Essex również były krótkoskokowe (nadkwadratowe). Największy rywal Forda, Opel, poszedł podobną drogą ze swoimi silnikami CIH (Cam In Head), również czyniąc je nadkwadratowymi.

Dane dotyczące średnicy cylindrów oraz skoków tłoków w silnikach Pinto  | A New Range of 4 Cyl In-Line Single O.H.C. Engines by Ford in Europe

W silnikach pinto zastosowano 2 różne rodzaje gaźników, wszystkie wersje 1.3 i zwykłe wersje 1.6 wykorzystywały gaźnik Motorcraft 1V znany również jako Autolite 1250. Jest to mały gaźnik jednoprzelotowy. Silniki 1.6 GT i wszystkie 2.0 wykorzystywały dwuprzelotowy gaźnik Weber DGAV. System spreadbore zastosowany w gaźniku Weber DGAV oznacza, że ​​główny przelot gaźnika jest mniejszy niż dodatkowy przelot, w przeciwieństwie do gaźnika z systemem squarebore, gdzie oba przeloty mają tak samą średnicę. Ponadto wszystkie gaźniki Weber były wyposażone w automatyczne ssanie realizowane poprzez oddziaływanie cieczy chłodzącej na sprężynę bimetaliczną.

Gaźniki Weber są tym, co w języku niemieckim nazywa się „Registervergaser”. Zasadniczo jest to ta sama logika działania, co amerykański gaźnik czteroprzelotowy. Przeloty pierwotne otwierają się jako pierwsze, a wtórne włączają się po mocniejszym otwarciu przepustnicy. Tym samym podczas spokojnej jazdy używane są jedynie przeloty pierwotne, co zapewnia dobrą reakcję na gaz i sprzyja oszczędzaniu paliwa. Przy całkowicie otwartej przepustnicy, zaczynają działać przeloty wtórne, co sprzyja uzyskaniu wysokiej mocy.

Te Webery działają tak samo, tyle że mamy raptem jeden przelot pierwotny i jeden przelot wtórny (dodatkowy).

Gaźnik Weber DGAV

Ponieważ mój Taunus jest zwykłą wersją 1.6, a nie GT, został wyposażony w gaźnik jednogardzielowy Autolite 1250. Jest to stosunkowo prosty gaźnik. Standardowo wyposażony w ssanie obsługiwane ręcznie, jednak automatyczne ssanie było oferowane jako opcja dodatkowa i działało dokładnie tak samo, jak automatyczne ssanie obsługiwane płynem chłodzącym w Weberze.

Aby ustawić automatyczne ssanie, wystarczy nacisnąć pedał przyspieszenia raz na zimnym silniku, co ustawia ssanie i powoduje, że krzywka szybkiego biegu jałowego spoczywa na najwyższym wycięciu, a po uruchomieniu samochodu, silnik odpali i prędkość obrotowa silnika wzrośnie do 2000 obr./min (szybki bieg jałowy). Nagrzewanie się płynu chłodzącego powoduje odwijanie się sprężyny bimetalicznej, co skutkuje spadkiem obrotów biegu jałowego do 800 obr.min.

Gaźnik Autolite 1250

Ponieważ silnik Pinto ma przepływ crofflow, Ford zastosował rozwiązanie, aby dodatkowo ogrzać powietrze dolotowe podczas jazdy w zimne dni. Obudowa filtra powietrza ma obrotową końcówkę, która ma 2 pozycje: letnią i zimową.

W pozycji zimowej wlot obudowy filtra powietrza skierowany jest w dół, tuż nad kolektorem wydechowym. Gdy silnik pracuje, pobiera powietrze sponad kolektora wydechowego, gdzie kolektor wydechowy ogrzał otaczające powietrze. Stąd też ciepłe powietrze dostanie się do silnika w miesiącach zimowych, gdy pogoda jest zimna i wymaga nieco większego ogrzania przed wejściem do komory spalania.

Komora silnikowa mojego Taunusa, wlot powietrza w pozycji zimowej
Pozycja zimowa wlotu powietrza

W przypadku dobrej pogody końcówkę filtra powietrza można przestawić w górę tak, aby była skierowana do przodu. Dzięki temu filtr może pobierać powietrze bezpośrednio od przodu, gdzie jest chłodniejsze powietrze, w porównaniu z pozycją zimową, znajdującą się tuż nad kolektorem wydechowym.

Wlot powietrza w pozycji letniej
Pozycja letnia wlotu powietrza

Kolejną ciekawą rzeczą, którą należy zauważyć w przypadku silnika Taunusa TC jest to, że były to jedne z pierwszych silników zaprojektowane z myślą o redukcji emisji. Na przykład kanały i komora spalania zostały zaprojektowane z myślą o redukcji emisji węglowodorów, czego nie było w przypadku poprzednich silników Forda. Największy krok w kierunku redukcji emisji został wykonany w konstrukcji gaźników.

Zarówno gaźniki Autolite, jak i Weber, wykorzystują bardzo ubogą mieszankę biegu jałowego, aby zmniejszyć emisję węglowodorów. Było to również trendem w USA od końca lat 60. XX wieku. Kolejną nową cechą dodaną do tych gaźników było zastosowanie specjalnego zaworu deceleration valve.

W silniku gaźnikowym, podczas hamowania silnikiem, paliwo jest nadal pobierane z gaźnika. Dzieje się tak, ponieważ przepustnica jest nadal lekko otwarta, a tłoki zasysają stamtąd powietrze i paliwo z otworów biegu jałowego znajdujących się tuż pod przepustnicą.

Jednak podczas hamowania silnikiem, prędkość silnika jest znacznie wyższa niż zwykła prędkość biegu jałowego silnika, która wynosi około 800 obr./min. Silnik może mieć 3000 obr./min podczas hamowania silnikiem podczas jazdy z górki. Oznacza to, że do silnika przepływa więcej powietrza i jest dużo większe podciśnienie pod przepustnicą, co spowoduje zaciągnięcie dużo większej ilości paliwa z dyszy biegu jałowego, w porównaniu do silnika pracującego na biegu jałowym przy 800 obr./min. Jednak ilość paliwa zasysanego z dyszy biegu jałowego jest dużo większa niż ilość powietrza trafiająca do silnika przez lekko otwartą przepustnicę.

Oznacza to, że podczas hamowania silnikiem mieszanka paliwowo-powietrzna staje się zbyt bogata i nie spala się całkowicie w komorze spalania. Następnie częściowo spala się w układzie wydechowym. Powoduje to uwalnianie dużej ilości węglowodorów.

Podczas hamowania silnikiem, ponieważ występuje większe podciśnienie, specjalny zawór widzi to większe podciśnienie i otwiera się pod tym większym podciśnieniem. Gdy ów zawór się otwiera, zapewnia dodatkową drogę przepływu paliwa i powietrza do silnika. Dodatkowa droga jest tak zaprojektowana, aby mieszanka paliwowo-powietrzna nie stała się zbyt bogata.

Tym samym nawet podczas hamowania silnikiem, do silnika dostaje się mieszanka paliwowo-powietrzna o właściwych proporcjach, aby spalić się w komorach spalania silnika. Ogranicza to emisję węglowodorów.

Podczas regularnego biegu jałowego nie ma tak dużego podciśnienia, ponieważ silnik pracuje z prędkością 800 obr./min, więc specjalny zawór się nie otwiera, działa on tylko przy bardzo wysokim podciśnieniu, które występuje podczas hamowania silnikiem. Zawór typu deceleration valve znajdował się również w większym gaźniku Motorcraft 2150 używanym w silnikach amerykańskiego Forda, a także w gaźnikowych modelach Porsche 911 z początku lat 70.

Zawór typu „Deceleration valve”

Moim zdaniem był to niezbyt mądry pomysł, ponieważ można było użyć zaworu hamownia silnikiem (ZHS), który całkowicie odcina przepływ paliwa do obwodu biegu jałowego podczas hamowania silnikiem. Czyli paliwo nie jest pobierane z gaźnika do silnika podczas hamowania silnikiem i może osiągnąć takie same oszczędności paliwa, jak silnik z wtryskiem podczas hamowania silnikiem i nie będzie emisji żadnych spalin, ponieważ nic nie jest spalane.

Dzięki zaworowi deceleration valve z wydechu nadal wydostają się węglowodory podczas hamowania silnikiem, po prostu mniej w porównaniu do wcześniejszych silników, które nie miały tego zaworu. Gdyby zastosować zawór hamowania silnikiem, można by było zredukować to do zera, a ZHS istniały już dużo wcześniej. Przykładem amerykańskie silniki czołgowe z okresu drugiej wojny światowej.

Zawór hamowania silnikiem gaźnika silnika Ford GAN | CARBURETORS (STROMBERG) TM 9-8625 / TO19-75CCA-7; Department of The Army and The Air Force

Podobnie jak w większości samochodów sprzed lat 70. i starszych, mój Taunus nie ma zbiornika wyrównawczego chłodnicy. Gdy ciśnienie w układzie chłodzenia przekracza wartość znamionową, która wynosi 0,9 bara, a korek chłodnicy się otwiera, nadmiar ciśnienia i para wodna wydostają się z węża przelewowego, który opada bezpośrednio na ziemię. Tym samym kilka kropli płynu chłodzącego może znaleźć się na ziemi w bardzo gorące dni. Generacja TC3 otrzymała zbiornik przelewowy, więc nie było to już problemem w owej generacji.

Wąż przelewowy skierowany na podłoże

Skrzynia biegów i mechanizm różnicowy

Jak wspomniałem wcześniej, cały układ napędowy pozostał w większości taki sam jak w Taunusie TC1. Również skrzynia biegów i mechanizm różnicowy. Używano tylko jednego modelu automatycznej skrzyni biegów, którą zaprojektowano w Ameryce jako Ford C3. Tę samą skrzynię biegów stosowano w modelach Taunus z lat 60. pod nazwą „Taunomatic”, ale po fuzji nazywano ją po prostu Ford C3. Była to przekładnia hydromechaniczna zawierająca przekładnię hydrokinetyczną (hydrokinetyczny konwerter momentu) i zespół przekładni planetarnych. Automat oferował 3 biegi do przodu i jeden bieg do tyłu.

Skrzynia biegów Ford C3 | Taunus Werkstatthandbuch

Jeśli idzie o skrzynie ręczne, były 3 różne wersje nazywane modelami „A”, „B” i „C”. Wszystkie miały 4 biegi do przodu i 1 do tyłu. Model „A” był używany tylko z silnikami typu Kent, więc istniał tylko w Cortinach. Model „B” był używany z silnikami 1.6 GT i 2.0 pinto, a także z silnikami V6 (Köln i Essex). Model „C” był używany ze zwykłymi silnikami 1.3 i 1.6 pinto.

Skrzynia biegów A została po prostu przeniesiona z wcześniejszych modeli brytyjskich Fordów. Skrzynie biegów B i C były zasadniczo podobne, a największą różnicą była ich wytrzymałość. Skrzynia biegów B była znacznie mocniejsza niż skrzynia biegów C, aby poradzić sobie z dużym momentem obrotowym silników V6. Skrzynia biegów w moim samochodzie to skrzynia biegów C.

Typy skrzyni ręcznej | Taunus Werkstatthandbuch

Wszystkie 3 skrzynie biegów były typu toploader. Czyli mechanizmy skrzyni biegów były wkładane do obudowy od góry, a nie z boku lub od dołu, jak w przypadku niektórych innych skrzyń biegów. Wszystkie ręczne skrzynie biegów miały pojedyncze wewnętrzne cięgno odpowiedzialne za zmianę biegów, biegnące aż do okolic hamulca ręcznego. Zapewnia to o wiele bardziej precyzyjną zmianę biegów w porównaniu do układu z kilkoma zewnętrznymi cięgnami, które można było znaleźć w amerykańskich samochodach tamtych czasów.

Cięgno zmiany biegów sięgające aż do okolic hamulca ręcznego oznacza, że sama dźwignia zmiany biegów znajduje się tuż obok kierowcy. Czyli dźwignia zmiany biegów nie musi być bardzo długa i mocno wygięta do tyłu, jak na przykład w modelach Opla tamtych czasów. Owe Ople miały wejście dźwigni zmiany biegów tuż pod deską rozdzielczą, daleko od kierowcy, więc dźwignia zmiany biegów musiała być dość długa i wygięta o około 60 stopni do tyłu w kierunku kierowcy. Oplowska zmiana biegów przypominała jazdę ciężarówką.

Skrzynia ręczna typu C | Taunus Werkstatthandbuch
Oplowskie sterowanie skrzynią poprzez dwa zewnętrzne cięgna | Opel Ascona/Manta A Werkstatthandbuch
Wnętrze Forda Taunus TC2, widoczna dźwignia zmiany biegów | Taunus Brochure
Opel Rekord E1, widoczna dźwignia zmiany biegów | Rekord E1 Brochure

Jak widać na powyższych zdjęciach, oplowska dźwignia zmiany biegów jest o wiele dłuższa i bardziej wygięta, aby dotrzeć do kierowcy. Dźwignia zmiany biegów Opla ma również 2 zewnętrzne cięgna zamiast pojedynczego cięgna wewnętrznego, co zapewnia skrzyniom biegów Forda o wiele lepszą precyzję i wyczucie zmiany biegów. Zmiana biegów w Fordzie biegów nie przypomina jazdy ciężarówką.

Jednak jeździłem obydwoma pojazdami i dźwignia zmiany biegów Opla, mimo że jest gorsza, ma swój urok. Bardzo mi się podobało jej używanie. Większość współczesnych kierowców prawdopodobnie by ją znienawidziła, ale jeśli lubisz stare sprzęty, prawdopodobnie również by ci się spodobała.

Dźwignia zmiany biegów w Fordzie jest obsługiwana jak każda inna 4-biegowa skrzynia biegów tamtych czasów, co trochę różni się od współczesnych 6-biegowych. Miejsce, w którym znajdują się 3. i 4. bieg w nowoczesnej 6-biegowej skrzyni biegów, jest takie samo, jak 1. i 2. bieg w 4-biegowej skrzyni biegów. Aby zmienić bieg na pierwszy, nie musisz przesuwać dźwigni zmiany biegów w lewo. Wystarczy, że popchniesz ją bezpośrednio do przodu w środkowej pozycji. Aby jechać do tyłu należy przesunąć dźwignię w lewo i do przodu.

Dźwignia zmiany biegów Taunusa

Podobnie jak wszystkie inne manualne skrzynie biegów w tamtych czasach, bieg wsteczny ma formę przesuwnego koła zębatego. Czyli jeśli chcemy wrzucić wsteczny, auto musi być całkowicie zatrzymane, inaczej będzie zgrzytanie. Koło zębate odpowiedzialne za bieg wsteczny ma zęby proste.

Biegi przeznaczone do jazdy w przód obsługiwane są przez stale zazębione koła zębate. Zastosowano synchronizację. Koła zębate mają zazębienie łukowe, aby zmniejszyć hałas generowany przez skrzynię biegów. Skrzynia nie pracuje jednak tak cicho, jak we współczesnych autach. Nadal słychać wycie niektórych biegów, szczególnie podczas hamowania silnikiem.

Życie wewnętrzne skrzyni biegów typu C | Taunus Werkstatthandbuch


Stosowano dwa typy mechanizmu różnicowego w Taunusach TC. Dyferencjał „A” do silników o mniejszej mocy i mniejszym momencie obrotowym. Oprócz tego dyferencjał „B” do silników Pinto 2,0 oraz Köln V6.

Typy mechanizmu różnicowego | ford-ig-wriedel.de

Mechanizm różnicowy był standardowym mechanizmem różnicowym ze stożkowymi kołami zębatymi jak w praktycznie każdym innym samochodzie osobowym. Przekładnia główna ma formę przekładni hipoidalnej, dzięki czemu udało się uzyskać niską pozycję wału napędowego. Niska pozycja wału napędowego to tunel środkowy zajmujący mało miejsca w kabinie. Przekładnia hipoidalna ma jednak pewne wady jak generowanie większej ilości ciepła i tarcia.

Przekrój mechanizmy różnicowego | Taunus Werkstatthandbuch

Co ciekawe, przełożenie przekładni głównej zależy nie tylko od wersji silnikowej, lecz również od wersji nadwoziowej. Przykładowo, Taunus TC sedan z silnikiem Pinto 1,6 ma przełożenie przekładni głównej wynoszące 3,89:1, podczas gdy Taunus TC kombi z takim samym silnikiem ma przełożenie przekładni głównej 4,11:1. Czemu tak jest? Ot, wersja kombi ma większą ładowność, czyli projektanci postanowili zwiększyć siłę pociągową poprzez zastosowanie przekładni głównej o większym przełożeniu.

Nadwozie i podwozie

Przekrój Taunusa TC1, widoczne elementy zawieszenia | Taunus Brochure

Niemiecki oddział Forda przeszedł na nadwozia samonośne już na początku lat 60. i trend ten utrzymuje się do dziś. Taunus TC również ma nadwozie samonośne, jednak nadwozia samonośne w tamtych czasach nie były dokładnie takie same, jak współczesne auta z tego typu nadwoziem. Wiele lat temu większość aut z nadwoziem samonośnym nadal miała coś w rodzaju ramy. Taunus TC ma bardzo grube podłużnice, zapewniające sztywność na skręcanie i zginanie. Sama pseudo-rama nie uległa zmianie podczas całego cyklu produkcyjnego serii TC, zmieniono jedynie zewnętrzne panele nadwozia w celu odświeżenia wyglądu.

Nadwozie Taunusa TC1 | Taunus Brochure
Nadwozie Taunusa TC1 | Taunus Brochure
Podłużnice Taunusa TC | Taunus Werkstatthandbuch
Panele płyty podłogowej | Taunus Werkstatthandbuch

Lata 70. XX wieku to czasy, kiedy zaczęto wprowadzać pewne ulepszenia w kwestiach bezpieczeństwa. Przykładowo, większość samochodów z lat 70. wykorzystywała pomysł wytrzymałej kabiny pasażerskiej oraz stref zgniotu ulokowanych przed i za kabiną, aby przyjąć uderzenie i zapobiec deformacji kabiny pasażerskiej. Jednak było to w powijakach, więc są to bardzo prymitywne projekty, nawet w porównaniu z samochodami z lat 90. XX wieku.

Kabina pasażerska | Taunus brochure

Istnieją też inne rozwiązania z dziedziny bezpieczeństwa, które były powszechne w większości samochodów z lat 70. Należą do nich: miękka wyściełana kierownica i deska rozdzielcza, amortyzująca kolumna kierownicy i regulowane zagłówki.

Podzespoły bezpieczeństwa Taunusa TC2 | Taunus brochure

Zawieszenie było wielkim krokiem naprzód w porównaniu do Fordów z lat 60. Ponieważ zawieszenie McPhersona zostało wynalezione w Fordzie, przez długi czas bardzo lubili ten system w swoich mniejszych autach. Dotyczyło to nawet amerykańskich modeli, takich jak Falcon i Mustang, a oczywiście wszystkie niemieckie modele również używały przedniego zawieszenia McPherson.

W latach 70. wraz z wprowadzeniem serii TC i Granady, zawieszenia stały się o wiele lepsze. Zarówno seria Granada, jak i Taunus TC, ma przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Wahacze przymocowane są do ramy pomocniczej, którą to można łatwo odłączyć od ramy głównej. Sprężyny śrubowe współpracują z dolnym wahaczem i przechodzą przez otwór w wahaczu górnym. Tego typu układ zapewnia kompaktowe wymiary zawieszenia.

Przednia rama pomocnicza i zawieszenie | Taunus brochure
Przednia rama pomocnicza i zawieszenie | Taunus press release

Jednym z największych błędów, jakie Ford popełnił w początkowej serii TC1 w 1971 r. było to, że nie zamontował nigdzie żadnych stabilizatorów, co skutkowało dużym przechyłem nadwozia na zakrętach. Była to jedna z głównych bolączek TC1, krytykowana mocno przez dziennikarzy motoryzacyjnych. Rocznik modelowy 1972 otrzymał stabilizator zarówno z przodu, jak i z tyłu. Ford zamontował tylny drążek stabilizujący, aby jeszcze bardziej zmniejszyć przechyły, mimo że sztywny tylny most napędowy sam w sobie stabilizuje przechyły.

Przechyły nadwozia Taunusa TC1 w wariancie bez stabilizatorów podczas testu magazynu Auto Motor Sport | Auto Motor Sport

Dziennikarze bardzo docenili zmianę, ale w dzisiejszych czasach samochód ten nadal wydaje się bardzo miękki na zakrętach, nawet z dodanymi stabilizatorami. Same amortyzatory i sprężyny są nadal ustawione bardzo miękko. Kiedyś każdy samochód był bardzo miękki, więc to nic niezwykłego. Na przykład poniżej można zobaczyć, gdzie TC1 bez stabilizatora wypada w porównaniu z rywalem Opel Ascona A.

Przechyły nadwozia Taunusa TC1 i Opla Ascony A podczas testu magazynu Auto Motor Sport | Auto Motor Sport

Porównując Taunusa do Opla Ascony, Fordowi pomaga większy rozstaw kół. Im większy rozstaw kół, tym większą naturalną bezwładność ma samochód. Ogólnie rzecz biorąc, TC1 był o 70 mm szerszy niż Ascona A, odpowiednio 1700 mm w porównaniu do 1630 mm całkowitej szerokości. Ten szeroki rozstaw kół był również mocno reklamowany przez Forda. Miał on zapewniać lepsze prowadzenie, więcej miejsca w środku i zapobiegać nadmiernym przechyłom na zakrętach.

Zawieszenie Taunusa TC3 i jego szeroki rozstaw kół | Taunus brochure
Taunus TC2 i jego rozstaw kół | Taunus brochure

Tylne zawieszenie było nadal sztywną osią, jednak zostało znacznie ulepszone w porównaniu do Fordów z lat 60. W latach 60. Fordy wykorzystywały sztywny most napędowy resorowany wzdłużnymi resorami piórowymi. Resory piórowe pełniły nie tylko rolę elementu resorującego, ale również rolę elementu sprężystego. Przy tego typu układzie, podczas jazdy most napędowy poruszał się przód-tył oraz na boki, ze względu na uginanie się piór resora. Nie sprzyjało to dobremu prowadzeniu. Tego typu układ, charakterystyczny dla starych aut tylnonapędowych, określany jest z angielska mianem Hotchkiss drive.

Tylne zawieszenie Taunusa P6 | Taunus P6 Werkstatthandbuch


Bezpośrednim poprzednikiem serii TC był przednionapędowy P6. Nie miał on układu typu Hotchkiss drive, ale miał układ zbliżony. Miał on zawieszenie tylne pod postacią sztywnej osi resorowanej resorami piórowymi. Owo rozwiązanie miało zbliżone wady jak tylny sztywny most napędowy resorowany resorami piórowymi.

Tylne zawieszenie Taunusa TC | Taunus brochure

Taunus TC ma sztywny tylny most napędowy, lecz resorowany sprężynami śrubowymi, a nie resorami piórowymi. Elementy prowadzące tylnego mostu napędowego to cztery wahacze wleczone. Dwa dolne wahacze umieszczone są wzdłużnie, dwa górne zostały nachylone w płaszczyźnie poziomej.

Tylne zawieszenie Taunusa TC1 | Taunus press release

Dwa dolne wahacze są wyłącznie po to, aby wzdłużnie prowadzić most napędowy. Górne wahacze umieszczono pod kątem, stąd też prowadzą one most zarówno wzdłużnie, jak i poprzecznie. Przy takim rozwiązaniu nie trzeba układu Watt’s linkage bądź drążka Panharda do prowadzenia mostu poprzecznie. Układ ten zwie się z angielska triangulated 4 link. Brak systemu Watt’s linkage bądź drażka Panharda to niższa masa nieresorowana i mniejsze koszty. Opel Ascona miał cztery wzdłużne wahacze i drążek Panharda.

Układ triangulated 4 link zapewnia dobre prowadzenie mostu napędowego. Ten układ był używany aż do ostatniej generacji Forda Mustanga, która wykorzystywała oś sztywną, czyli S197 Mustang, produkowanej do 2014 roku. Nowsza generacja S550 otrzymała tylne zawieszenie wielowahaczowe.

W tylnym zawieszeniu TC2 nastąpiła jedna niewielka zmiana w porównaniu do TC1. W TC1 tylne sprężyny śrubowe były po prostu sprężynami o stałym skoku zwojów. Jednak w generacji TC2 zostały zastąpione pogresywnymi sprężynami śrubowymi. Zapewniają one większą sztywność sprężyny, przy odpowiednio dużym ściśnięciu. Pomysł ten został również wykorzystany w tylnym zawieszeniu modelu Opel Ascona.

Rozmiary kół również pozostały małe 13-calowe, jednak było to bardzo powszechne w tamtych czasach.

Hamulce

Układ hamulcowy Taunusa TC2 | Taunus Werkstatthandbuch

Układ hamulcowy ma tarcze przy przednich kołach i bębny przy tylnych kołach. Jedną z nietypowych cech przednich hamulców był stały zacisk z 2 tłoczkami. Nowoczesne samochody zazwyczaj używają pływających zacisków z jednym tłoczkiem, stałe zaciski są obecnie stosowane tylko w samochodach o bardzo wysokich osiągach, takich jak Ferrari 296 GTB.

Układ hamulcowy jest w pełni hydrauliczny i wspomagany za pomocą podciśnieniowego serwa. Ponieważ był to popularny trend w tamtym czasie, cała seria TC również wykorzystywała urządzenie zwane z angielska combination valve. W latach 60. układy hamulcowe miały oddzielnie następujące urządzenia: korektor siły hamowania, metering block oraz distribution block. Rozwiązanie typu combination valve pojawiło się na początku lat 70. i połączyło wszystkie te urządzenia w jeden zespół, który znajduje się w górnej części lewego nadkola w samochodach z kierownicą po lewej, co można zobaczyć na powyższym schemacie.

Hamulec ręczny jest obsługiwany za pomocą linki i biegnie do tylnych hamulców bębnowych. Pociągnięcie dźwigni hamulca ręcznego znajdującej się na podłodze zmusza szczęki do złapania wewnętrznej części bębna i w ten sposób zapewnia tarcie. Fordy z lat 60. również używały hamulca ręcznego obsługiwanego nogą, który był zwalniany dźwignią, ale Fordy z lat 70. przeszły na konwencjonalną dźwignię hamulca ręcznego obsługiwaną ręcznie, znajdującą się między dwoma przednimi siedzeniami.

Układ kierowniczy w serii TC i w Granadzie był niewspomaganą przekładnią zębatkową. Przekładnia zębatkowa w serii TC miała stałe przełożenie 18,7:1, przełożenie było duże ze względu na brak wspomagania układu. Kierownica miała zakres 3,5 obrotu od oporu do oporu.

Zębatkowa przekładnia kierownicza Taunusa TC2 | Taunus Werkstatthandbuch

Hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego było również oferowane, a w najbogatszej wersji Ghia nawet oferowane standardowo. Jednak niewiele osób chciało tej opcji w biedniejszych wersjach. Ogólnie rzecz biorąc wersja Ghia sprzedawała się znacznie gorzej niż słabsze wersje, więc wspomaganie nie było rozpowszechnione.

W moim samochodzie kierownica wymaga sporego wysiłku podczas postoju i wymaga nieco większego wysiłku niż w Oplu Ascona, jednak ogólnie rzecz biorąc, nadal nie był to najtrudniejszy układ kierowniczy w porównaniu do innych samochodów sprzedawanych w latach 70.

Na przykład FIAT 131 ma nieco twardszy układ kierowniczy niż mój samochód, ale najtrudniejszy ze wszystkich był Renault 12 z silnikiem z przodu samochodu i skrzynią biegów tuż za nim, co sprawiało, że przód był niezwykle ciężki, a układ kierowniczy niezwykle trudny w obsłudze.

Dziwactwa mojego auta

Manetka od kierunkowskazów i klaksonu

Kiedyś Taunus był zwykłym autem, jednak wiele rozwiązań w nim zastosowanych wymarło. Stąd też Taunus ma kilka dziwactw i osobliwości w porównaniu do nowoczesnych samochodów. Podobnie jak w samochodach francuskich, przycisk klaksonu znajduje się na manetce kierunkowskazów.

Manetka od spryskiwacza i wycieraczek

Płyn do spryskiwaczy jest rozpylany na szybę poprzez analogiczne naciśnięcie dźwigni sterującej prędkością pracy wycieraczek.

Inną dziwną rzeczą jest to, że światła postojowe nie są podłączone do obwodu zapłonu, co oznacza, że ​​nawet jeśli kluczyk zostanie całkowicie wyjęty z samochodu i zapłon jest wyłączony, światła postojowe pozostaną włączone, ponieważ bezpiecznik świateł postojowych jest podłączony do stałego prądu pochodzącego z akumulatora. Tylko światła długie i krótkie są podłączone do obwodu zapłonu.

To jak miecz obosieczny. Fajnie, że możesz zostawić światła włączone w samochodzie nawet bez kluczyka. Na przykład, jeśli zaparkowałeś na poboczu ulicy nocą, możesz zostawić światła włączone, aby nadjeżdżający ruch mógł zobaczyć samochód, gdy będziesz poza domem przez kilka minut.

Jeśli jednak zapomnisz wyłączyć światła dźwigienką i zostawisz samochód, aby wrócić do domu, możesz wrócić następnego dnia do samochodu z rozładowanym akumulatorem, ponieważ światła postojowe były włączone przez cały czas, gdy byłeś poza domem.

Auto nie ma centralnego zamka, każde drzwi muszą być zamykane i otwierane osobno, było to bardzo powszechne w tamtych czasach. Tylko Mercedes miał pneumatyczny centralny zamek, ale każdy inny samochód w Europie nie miał centralnego zamka. Ze współczesnej perspektywy jest to niezwykle dziwne i osobliwe, ponieważ odblokowanie wszystkich 4 drzwi i bagażnika zajmuje sporo czasu.

Ogrzewanie w tym samochodzie jest również nieco dziwne jak na dzisiejsze standardy, ale było normalne w latach 70. Dwa zewnętrzne kanały powietrzne w desce rozdzielczej są podłączone tylko do zewnętrznego świeżego powietrza i nawet jeśli włączysz ogrzewanie, będą nadal dmuchać zimnem, ponieważ ogrzewanie jest podłączone tylko do otworów wentylacyjnych, które dmuchają na spód przedniej szyby i w obszar stóp.

Dostępna była opcja ogrzewania Heavy Duty i jeśli kupiłeś tę opcję, dwa zewnętrzne otwory wentylacyjne będą również podłączone do ogrzewania. W niektórych samochodach z przeznaczeniem na gorące kraje, takie jak Hiszpania, nie było w ogóle ogrzewania. Nawet podstawowe ogrzewanie było opcją w tych regionach i kanały wentylacyjne zawsze dmuchały zimnym powietrzem, a nigdy gorącym.

Poniżej pokazano elementy sterujące ogrzewaniem i wentylacją wraz z radiem. Zwykle do generacji TC3 nie było magnetofonu kasetowego w radiach. Samo radio było również opcjonalne, nie było standardem, a opcjonalne radia nie miały magnetofonu kasetowego.

Oryginalnie radio w moim samochodzie również nie miało magnetofonu kasetowego, jednak pierwszy właściciel, od którego kupiłem samochód, zamontował radio Madison Berlin z odtwarzaczem kasetowym. Gdyby samochód nadal miał oryginalne radio, wymieniłbym je na radio z odtwarzaczem kasetowym z epoki, takie jak to, ponieważ uwielbiam słuchać kaset.

Panel sterujący ogrzewaniem i radio

Wnętrze kabiny i bagażnik

Przednie fotele i deska rozdzielcza

Wnętrze jest dość przestronne, z dużą ilością miejsca na nogi na tylnych siedzeniach, a ponieważ mój jest wersją Turnier, bagażnik jest również bardzo duży i może stać się jeszcze większy po złożeniu tylnych siedzeń. W sedanach za tylnymi siedzeniami znajdują się elementy konstrukcyjne, ale w Turnier zostały one usunięte, więc siedzenie można złożyć. Przednie siedzenia są również bardzo wygodne, ze sprężynami wewnątrz, które zapewniają bardzo komfortową jazdę.

Zegary mojego Taunusa

Mój samochód to najniższa wersja wyposażenia, więc nie ma obrotomierza, wskaźnika ciśnienia oleju i temperatury, wskaźnika napięcia akumulatora i zegara. Kupiłem samochód od pierwszego właściciela, który nie jeździł nim zbyt wiele od lat 80., więc ma oryginalny przebieg 91 670 km.

Wnętrze Taunusa TC1 w wersji GT.

W wyższych wersjach wyposażenia dodatkowe wskaźniki można zobaczyć poniżej. Ze względu na brak 4 dolnych wskaźników w moim samochodzie, mam tam dodatkowy schowek.

Zestaw wskaźników w późniejszych egzemplarzach TC2 został zmieniony. Ponieważ mój jest starszym egzemplarzem, ma dokładnie taki sam zestaw wskaźników jak w TC1. Zegary w moim samochodzie również są podświetlane na zielono tak jak w TC1. Późniejsze deski rozdzielcze TC2 mają bursztynowy kolor oświetlenia. We wszystkich generacjach światła zestawu wskaźników można ściemniać za pomocą opornika.

Zegary mojego Taunusa nocą

Tylne siedzenia są niezwykle wygodne. Czujesz, że siedzenie cię pochłania, ponieważ siedzisz głęboko. Tak bardzo, że jeśli spojrzysz przez okno, zdasz sobie sprawę, jak nisko siedzisz, szczególnie w porównaniu do nowoczesnych samochodów.

Tylna kanapa mojego Taunusa: przez okno widoczny samochód współczesny (Opel Astra J Sports Tourer)
Tylna kanapa mojego Taunusa

Jedną z opcji, którą wybrał pierwszy właściciel tego samochodu, jest syntetyczna skóra zamiast standardowych siedzeń materiałowych. Pachną bardzo ładnie, ale latem jest w nich bardzo gorąco, a zimą zimno, więc wolałbym siedzenia materiałowe.

W porównaniu do nowoczesnych samochodów ilość twardego i tandetnego plastiku jest bardzo mała, nawet całe panele drzwi są pokryte tą samą syntetyczną skórą. Nie ma tutaj zbyt wiele plastiku, a te elementy, które są plastikowe, są w większości miękkim gumowym plastikiem. Takim jak deska rozdzielcza, która jest metalowa i pokryta miękką gumą.

Bagażnik w moim samochodzie ma pojemność 962 litrów z podniesionymi tylnymi siedzeniami, a z opuszczonymi siedzeniami pojemność wynosi 1810 litrów, co jest bardzo dużą pojemnością.

Bagażnik

Po złożeniu tylnych siedzeń całkowita długość od drzwi bagażnika do miejsca, w którym zaczynają się przednie siedzenia, wynosi 1,9 metra, więc dwie osoby mogą tu łatwo spać. Kiedyś włożyłem tu rower i zmieścił się bardzo łatwo.

Złożona tylna kanapa umożliwa przewożenie roweru

Istnieją również pewne unikalne cechy wnęki na koło zapasowe bagażnika. Po podniesieniu dywanika bagażnika wita Cię klapa, którą podnosisz, aby ujrzeć koło zapasowe. Owa klapa ma własną podpórkę tak jak maska samochodu.

Koło zapasowe
Podpórka pod klapę koła zapasowego

Taunus w Niemczech, Szwajcarii i Austrii

Nazwa Taunus funkcjonowała bardzo długo, tym samym zajmuje szczególne miejsce w sercach ludzi w tych regionach. Seria TC była niezwykle popularna i przetrwała 11 lat w Europie. Nawet po zakończeniu produkcji były to bardzo popularne samochody przez długi czas. Niestety większość z nich zardzewiała lub trafiła na złomowiska. Niewiele z nich przetrwało do dziś.

Z tego powodu ceny tych samochodów ponownie wzrosły. Obecnie na rynku wtórnym, 50 lat później, kosztują mniej więcej tyle samo, co nowe samochody w tamtych czasach, po uwzględnieniu inflacji. Samochód czasami odgrywał też ważną rolę w filmach takich jak „Bang Boom Bang” z 1999 roku. Nie zyskał takiej sławy jak Opel Manta w niemieckim przemyśle filmowym, ale nadal odgrywał pewne role.

Taunus TC1 w filmie Bang Boom Bang

Konkluzja

Uważam, że jest to bardzo dobry samochód, który nadal nadaje się do codziennej jazdy. Pod warunkiem że wiesz, jak działają niektóre z tych starych rozwiązań i wiesz, jak je regulować i regularnie konserwować. Zużycie paliwa jest bardzo duże w porównaniu do nowoczesnych samochodów, a także bezpieczeństwo jest marne, ale podejmuję ryzyko i stać mnie na paliwo, więc jeżdżę nim codziennie. Jego konkurent Opel Ascona był również świetnym samochodem i pewnego dnia chcę mieć wersję coupe Ascony, Mantę.

Jedną rzeczą, której życzę sobie w przypadku tych samochodów jest to, aby kraje europejskie nie nakładały wysokich podatków na samochody ze względu na pojemność silnika. Z tego powodu ani Taunus, ani Ascona nie miały świetnych silników. Nawet 3.0 Essex V6 o mocy 138 KM nie jest niesamowity w porównaniu z samochodami amerykańskimi.

Ten samochód naprawdę zasługiwał na takie silniki jak small block Ford Windsor lub Cleveland V8. Taunus ma na tyle dużą komorę silnikową, iż wymienione motory bez problemów mieszczą się w niej. Montaż Windsora jest bardzo powszechny w Argentynie, gdzie seria TC była również bardzo popularna. Niestety, obowiązujące obecnie przepisy UE również bardzo utrudniają wymianę silnika na V8.

Argentyński Taunus TC1 z silnikiem Windsor V8 | Nettiauto.com
Historia marki Taunus, techniczna analiza i krótkie omówienie mojego egzemplarza.
Argentyński Taunus TC1 z silnikiem Windsor V8 | Nettiauto.com
Co myślisz o tym artykule?
  • Świetny (2)
  • Interesujący (0)
  • Przydatny (0)
  • Nudny (0)
  • Słaby (0)
Total
0
Shares

Bądź na bieżąco!

Otrzymuj natychmiastowe powiadomienie email o nowych wpisach.

Bez spamu i reklam. Tylko najnowsza treść!

Komentarze 1
  1. Ten artykuł to jest po prostu sztos
    Mój ojciec musl taunusa 2.0 V6 z 78 roku. Auto miało wtedy 2 lata . Groszkowy kolor, 4 drzwi i trimline-owe naklejki w formie podwójnego
    paska.
    Dzięki za wykład.
    Pamiętam go do dziś. Mimo że byłem wtedy małym dzieckiem.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Poprzedni
[ENG] My Ford Taunus Turnier – brand history and technical overview

[ENG] My Ford Taunus Turnier – brand history and technical overview

Następny
Zawieszenie hydropneumatyczne

Zawieszenie hydropneumatyczne

Zobacz także:
Total
0
Share