Yugo Koral — na wariackich papierach

“The Moonlighting” | IMCDb.org

“I have never had anything like this” – wydusił z siebie detektyw David grany przez Bruce’a Willisa w kultowym serialu “Moonlighting” (polskie “Na wariackich papierach”), po otrzymaniu od współpracowników w prezencie Yugo przystrojone w czerwone kokardki. Chyba nie da się trafniej opisać trwającej prawie trzy dekady przygody Korala w świecie motoryzacji. Historia tego modelu została stworzona przez samego diabła, który dowcipnie swoje pomysły konsultował z “kolegami” z góry.

Oto przed Wami krótka, ale intrygująca historia modelu Koral marki Yugo — znanego przedstawiciela obecnego środowiska graciarskiego, rozpoznawalnego w wielu krajach, na różnych kontynentach, choć na razie tylko na jednej planecie… z tym że co do tego ostatniego nie mam pewności.

Autor: Calavera
Zastava Jugo 45 | index.hr

Zastava 102

Jest rok 1978, Kragujevac, Jugosławia. W fabryce Zastava Automobili AD, która przed II wojną światową produkowała głównie sprzęt wojskowy — w tym karabiny maszynowe, powstają także legendarne Jeepy Willysy. Później produkcja skupia się na pojazdach opartych na licencji Fiata. Tak już jest od dwudziestu czterech lat. Z taśm wyjeżdżają samochody znane także w Polsce, która była jednym z głównych rynków zbytu w latach 60. XX wieku. Fabryka się rozwija, produkuje coraz więcej egzemplarzy, wkracza na kolejne rynki.

Powstaje pomysł stworzenia modelu opartego na włoskim Fiacie 127, w który zaangażowano sporo funduszy i sił. Nad projektem pochyla się 90 inżynierów i niespełna 200 techników, mechaników oraz rysowników. Nazwa robocza nowego modelu — Zastava 102. Modelarze jugosłowiańscy wykonują niewielkie modele, w różnych kształtach i wersjach. W fazie projektów powstało ich trzynaście, z czego kilka zniszczono.

Po wybraniu ostatecznej wersji powstaje pierwszy gipsowy model Jugo 45 (wtedy jeszcze nie używano “Y” w nazwie), który zostaje przewieziony do Centrum Projektowego Fiata w Turynie. We Włoszech model poddano testom w tunelu aerodynamicznym, gdzie nanoszone są kolejne poprawki. Pozostała grupa ekspertów dzieli się na projektantów wnętrza i tych odpowiedzialnych za upakowanie części mechanicznych. Jest to wyzwanie, gdyż mimo oparcia modelu na włoskim Fiacie 127, jugosłowiańska wersja ma skrócony rozstaw osi. Podzespoły mechaniczne udaje się zmieścić w ⅕ całkowitej przestrzeni pojazdu, dzięki czemu uzyskano większą przestrzeń dla pasażerów i bagażu niż w Zastavie 101. Powstaje nowe wnętrze, które ma niewiele wspólnego z Fiatem. Cena pierwszego gotowego prototypu skończonego 2 października wynosi 13 milionów dinarów. 

Prace nad Projektem 102 | fot. Ivan Popovic

Šta je ovo?

Pierwsze dwie gotowe przedprodukcyjne wersje Jugo 45 pokazano najważniejszej osobie w państwie, osobiście sprawdził je prezydent Josip Broz Tito. Chorwacki przywódca Socjalistycznej Federacyjnej Republiki Jugosławii doglądał postępu produkcji na każdym jej etapie. Oba egzemplarze zostały mu ostatecznie podarowane, a kluczyki przekazał dyrektor fabryki Toma Savić. Rozpoczęcia produkcji seryjnej jednak nie dożył, a los prototypów Jugo 45 pozostaje nieznany. Z zeznań świadków wynika, że Tito pytając na prezentacji “co to jest?” był rozczarowany nowym produktem, a po uroczystości oddał kluczyki swojemu asystentowi mówiąc, że nie spodziewał się takiego samochodu i nie jest on dla niego.

Prezydent Josip Broz Tito osobiście doglądający nowego prototypu Zastavy 102 w 1978 r. | Auto Museum Belgrade

Z technicznego punktu widzenia do lekkiego nadwozia ważącego 725 kg inżynierowie ostatecznie wybrali silnik o pojemności 903 cm3 i mocy 45 KM, który – jak podkreślali – był wystarczająco szybki, ale i ekonomiczny. Samochód osiągał prędkość 135 km/h i przy prędkości pozamiejskiej spalał mniej niż 6 litrów paliwa. W 1979 roku projekt Jugo 45 był gotowy do produkcji seryjnej. Podzespoły i elementy samochodu były produkowane nie tylko w Serbii, ale również w innych krajach federacyjnych: w Nowej Goricy (Słowenia), w Splicie i Varazdinie (Chorwacja), Ochrydzie (Macedonia) czy Banja Luce (Bośnia i Hercegowina). 

“Mnogo pruža – malo traži”

Następuje chwila ważna, więc i dzień nie mógł być przypadkowy. 28 listopada 1980 roku zlecono rozpoczęcie produkcji Jugo 45, a dzień ukończenia gotowego egzemplarza zbiegł się ze świętem narodowym – Dniem Republiki. Upamiętnia on rocznicę drugiego posiedzenia Antyfaszytowskiej Rady Wyzwolenia Narodowego Jugosławii. Celowe narodziny autka 29 listopada 1980 roku oznaczały jedno — plany produkcyjne były olbrzymie, a naród miał zobaczyć, z jak ważną sprawą ma do czynienia.

Salon samochodowy Belgrad ’81; Jugo 45 widoczne po prawej stronie | magazinauto.com

Niewielki, ekonomiczny oraz tani w eksploatacji pojazd miał zmotoryzować całą Jugosławię i myślę, że plan udało się zrealizować. Do Zagrzebia pierwszy egzemplarz z łącznej liczby 794 428 wyprodukowanych trafił 19 lutego 1981 roku. Jego cena wynosiła 158 217 dinarów, a z każdym rokiem samochód stawał się coraz bardziej popularny. W pewnym momencie Jugo 45 był najczęstszym samochodem spotykanym na ulicach miast wszystkich krajów socjalistycznej republiki. Otwarcie jugosłowiańskiej gospodarki na rynki światowe dawało jeszcze więcej możliwości. Samochody zaczęto eksportować m.in. do Niemiec, Francji, ZSRR, Wielkiej Brytanii, Polski, Chin, Bułgarii czy Egiptu. 

Amerykański sen

Zacznijmy od mocnego uderzenia — Jugo zmienia nazwę na Yugo, żeby było bardziej “światowo”. A tak poza tym chodzi o… program kosmiczny. Jugosłowiański. Naprawdę! Istnieje teoria mówiąca o tym, że Yugo stanowiło kartę przetargową polityki Tito w zakresie regulacji długu wobec Amerykanów, którym jugosłowiański przywódca pod koniec lat 50. sprzedał program kosmiczny. Tyle że program ten w rzeczywistości nie istniał. Sprawa jest o tyle ciekawa, że zakładając istnienie takiego projektu kosmicznego, to można wysnuć odwrotną teorię, że pomógł on wylądować Amerykanom na księżycu w lipcu 1969 roku (polecam film “Houston, imamo problem!” w reżyserii Žigi Virca). Teoria o istnieniu realnego programu kosmicznego w republice jugosłowiańskiej wydaje się jednak dość niedorzeczna, stąd teza o długu spłacanym między innymi przez Yugo wydaje się prawdziwa. 

Wróćmy jednak na ziemię — idea wprowadzenia jugosłowiańskiego auta do USA sięga 1982 roku. W tym czasie amerykański przedsiębiorca Miro Kefurt rozpoczął działania zmierzające do realizacji tego pomysłu. W Sun Valley w Kalifornii powstaje firma YugoCars Inc., która rozpoczyna sprowadzanie samochodów do Ameryki pod nazwą Yugo GV. Wcześniej uzyskuje wymaganą umową licencyjną zgodę Fiata, jednocześnie planując ściągnięcie do salonów w pierwszej kolejności 5000 pojazdów.

Pierwsze trzy egzemplarze zostają zaprezentowane na salonie Auto Show w Los Angeles, w 1984 roku. Model GV jest reklamowany jako tani samochód w cenie 4500 dolarów, z gwarancją na 10 lat lub 100 000 mil. Yugo zostaje pokazane w takich magazynach jak New York Times, Los Angeles Times i National Enquirer, a następnie przekazane agencji California Air Resources Board badającej emisję spalin samochodów produkcyjnych. Pojawia się pierwszy problem — Yugo GV nie przechodzi tego testu i jego dystrybucja zostaje wstępnie zablokowana. W listopadzie 1984 roku nieporadne YugoCars Inc. sprzedaje prawa marketingowe międzynarodowym importerom samochodów (IAI) za 50 000 dolarów (po 10 dolarów za samochód). W ramach tej umowy Miro Kefurt uzyskał od IAI wyłączną franczyzę na sprzedaż Fiata Bertone X1/9 w North Hollywood w Kalifornii.

Yugo: good luck in America! Kragujevac 1985 r. | jutarnji.hr
Pierwsza seria Yugo z przeznaczeniem na rynek amerykański. Serbia 1985 r. | @fabianvendrig

Tymczasem na wspomnianych targach motoryzacyjnych w Los Angeles kręcił się inny ważny gość — Malcolm Bricklin. Przebiegły i zaradny biznesmen, który w późniejszym projekcie Yugo America był wspomagany nawet przez ówczesnego amerykańskiego ambasadora w Jugosławii, Lawrence’a Eagleburgera. W świecie motoryzacyjnym Bricklin to nazwisko już kojarzone — m.in. w 1968 roku próbował zmotoryzować na nowo USA, wprowadzając na rynek japońskie Subaru 360. W międzyczasie namówił premiera Nowego Brunszwiku w Kanadzie, Richarda Hatfielda, do zainwestowania w wizjonerski samochód sportowy Bricklin SV-1 wykonany w całości z włókna szklanego, a narysowanego przy współpracy z Herbem Grassem. Grass był twórcą batmobila z odcinkowej serii przygód Batmana (1960 rok). Pojazd SV-1 udało się wyprodukować w liczbie 2854 egzemplarzy, przy nakładzie gigantycznej kwoty ponad 20 milionów dolarów przez dwa lata. Po tym okresie firma jednak upadła (kilka egzemplarzy Bricklina uchowało się do dziś w Polsce).

“Wizjoner” Malcolm powrócił więc w latach 80. do pomysłu sprzedawania małych i tanich samochodów, stąd z jego pomocą Yugo GV (“Good Value”) w sezonie letnim ‘85 trafia do sprzedaży w USA jako najtańszy samochód na rynku. Bricklin dostosował Yugo do wymogów przepisów na rynku amerykańskim, a cena 3990 dolarów za nowy samochód była bezkonkurencyjna (odpowiednik dzisiejszych 10-11 tysięcy dolarów). Magazyn “Fortune” uznał Yugo GV za “wybitny produkt 1985 roku”, a “Motor Trend” nominował go do nagrody “Importowany samochód roku”.

Standardowe wyposażenie egzemplarzy od Yugo America (tak nazywał się dealer amerykański) obejmowało takie rarytasy jak tylna wycieraczka, tylne szyby uchylne, klapkę wlewu paliwa, wykończenia materiałowe wnętrza, składane siedzenia tylne czy zapalniczkę. Akurat z zapalniczką to pan Malcolm poszedł na smutny kompromis, bo jego Bricklin SV-1 był jej pozbawiony. Według pana Malcolma palenie za kierownicą zwiększało ryzyko wypadku. Za dopłatą można było za to nabyć nawet wersję Yugo z klimatyzacją i relingami dachowymi. Wersje lepiej wyposażone oznaczane były jako GVL, a wersja z silnikiem 1.3 jako GVX. W 1987 roku powstały wersje GVS i GVC, a od 1988 roku dołączył kabriolet.

Przedstawicielstwo marki obejmowało 90 salonów sprzedażowych, które zebrały początkowo pięć razy więcej zamówień na Yugo niż egzemplarzy pierwotnie sprowadzonych (dostarczono na początku tylko 1500 sztuk). Dodatkowej popularności dodał test zderzeniowy przy prędkości 56 km/h (US NCAP), w którym Yugo uzyskał lepszy wynik niż Subaru GL (w kategorii bezpieczeństwa kierowcy) i Saab 900 (w kategorii bezpieczeństwa pasażerów). W ramach ciekawostki warto dodać, że ambasador amerykański John Douglas Scanlan, stacjonujący w Belgradzie od 1985 roku, jeździł na co dzień żółtym Yugo 45 z wetkniętymi w błotniki flagami amerykańskimi. Małe auto, duży rozgłos — Yugo zaczęło być bezspornie charakterystyczne i rozpoznawalne.

Wraz z upływem lat sprzedaż zaczęła jednak maleć, a mały hatchback był tematem wielu żartów i krytyki jakościowej. W 1989 roku Yugo America popadło w bankructwo, a przez cały rok sprzedawano samochody z rocznika 1988. Nowych nie sprowadzano. Przedstawicielstwo marki stało się ostatecznie zależne od jugosłowiańskiej Zastavy, co pozwoliło przywrócić je do życia. Wprowadzono na amerykański rynek odnowione Yugo GV Plus oraz legendarną wersję Cabrio, która stała się dwukrotnie droższa od hatchbacka. Mimo wdrożenia takich udogodnień jak automatyczna skrzynia biegów konstrukcji Renault, popularność Yugo na rynku amerykańskim malała. Modele z roku 1991 były importowane jako ostatnie, a przeciętni Jankesi woleli auta większe, szybsze, wygodniejsze i lepiej wyposażone.

Yugo America umarło na dobre po kolejnej aferze z emisjami spalin, w wyniku której amerykańska Agencja Ochrony Środowiska wstrzymała sprzedaż samochodów ze względu na zastosowanie starej gaźnikowej konstrukcji silnika oraz przestarzałego katalizatora. Na wprowadzenie ulepszeń było za późno. W dodatku na początku lat 90. sankcje ONZ zmusiły Zastavę do zatrzymania eksportu pojazdów. Yugo America zgasiło światło w kwietniu 1992 roku, pozostawiając po sobie samochody Yugo serii GV także w amerykańskiej popkulturze lat 80. i 90. (dla fanów kina polecam żartobliwą scenę pościgu z udziałem Yugo w filmie “Szklana Pułapka 3”). Trzeba pamiętać, że przez 8 lat sprzedażowych w USA nabywców znalazło aż 141 511 egzemplarzy tego modelu.

W książce Jasona Vuica The Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History” autor ukazuje upadek Yugo America jako wynik niezrozumienia przez zarządzających jugosłowiańską Zastavą zasad panujących na rynku kapitalistycznym, w tym pomijania znaczenia podstawowych pojęć jak technika skutecznego konkurowania, marketing, korporacyjność czy prowizja dealerska i szeroko pojęta współpraca. W rzeczywistości spowodowało niewykorzystanie szansy na zadomowienie się na amerykańskim rynku na dłużej. Malcolm Bricklin ponownie próbował wskrzesić markę Yugo na rodzimym rynku w 2002 roku, działając pod szyldem Zastava Motor Works USA (ZMW). Ostatecznie porzucił ten projekt na rzecz angażu w marketing chińskiej marki Chery. Dziś w USA zarejestrowanych pozostaje kilkaset sztuk Yugo serii GV.

Analizę przygody Yugo za oceanem należy filtrować przez emocje, jakimi Amerykanie obdarzyli ten samochód. Z początku go pokochali, gdyż był zupełnie czymś nowym i zgoła odmiennym od tego, co dotychczas powszechnie używali. Przekonali się, że samochód może być tani, minimalistyczny i wręcz niewymagający.

Z czasem, w wyniku braku dostosowania socjalistycznego wynalazku do przyzwyczajeń miejscowego społeczeństwa, po prostu wiele rzeczy zaczęło im przeszkadzać. Niezwykle niska cena nie wynikała w końcu z niczego, jednak przestawała mieć znaczenie w kontekście braków w wyposażeniu, osiągów i wygody podróżowania. Problemy pojawiały się nawet przy okazji prawidłowego  serwisowania samochodu (częstej wymiany płynów oraz rozrządu). Właściciele do tego nie byli przyzwyczajeni, a często nabijali sporo kilometrów w codziennym użytku i pokonywali dalekie odległości. Początkowo wytworzył się mit o wysokiej awaryjności mechanicznej amerykańskiej wersji Yugo, który pozostaje kwestią sporną do dziś. Mimo lat obecności na rynku autko nadal było proste, małe i zabawne — stąd wzięły się żarty na jego temat. Był najtańszy, był najwolniejszy, był jedynym pojazdem z bloku socjalistycznego, więc stał się dla wielu po prostu przestarzały i zabawkowy, zwłaszcza w porównaniu z produktami rodzimymi.

W przeróżnych rankingach i porównaniach przedstawiano Yugo jako najgorsze auto w USA, a nawet na całym świecie. W rzeczywistości ciężko było porównać go z jakimkolwiek innym samochodem, gdyż w USA nie było nic innego w tej kategorii cenowej, więc w testach i ocenach Yugo był skazany na rywalizowanie z samochodami droższymi.   

Spektakularna reklama telewizyjna Zastavy Yugo 45 w USA z 1985 roku.
Bruce Willis dostaje w prezencie Yugo GV w serialu “The Moonlighting”.

Od zimnej wojny do wojny domowej

Wielkość rynku wewnętrznego w Jugosławii oraz otwartość na rynki światowe spowodowały, że historia modelu 45 jest pełna przygód oraz nieoczekiwanych zwrotów akcji. Powszechnie uważa się, że najlepszy okres produkcyjny Yugo 45/ Koral przypada na lata 1988-1991, kiedy kontrola jakości w jugosłowiańskiej fabryce była na najwyższym poziomie. W 1989 roku wyprodukowano rekordowe 200 000 egzemplarzy i dumnie nazywano je Yugo (nie Zastava), nawiązując do sukcesu odniesionego na rynku amerykańskim. Dodatkowo powstało niespełna pół tysiąca egzemplarzy wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów i klimatyzację, o czym wspomniałem w poprzednim akapicie.

Rozważano szereg zmian, innowacji, dodatków i modernizacji. Jednak sukces Yugo splótł się tym razem z okresem napięcia politycznego wewnątrz federacji, które począwszy od 1990 roku narastało, doprowadzając do rozpadu Jugosławii. Kryzys dotknął także fabrykę Zastava Motors. Zrywano współpracę i zanikał transport między krajami wewnętrznymi, brakowało części i podzespołów. Tempo produkcji spadało w oczach. Na skutek sankcji ONZ i złej sytuacji gospodarczej zaprzestano eksportu Yugo w 1992 roku. Aż do 1996 roku fabrykę opuszczały samochody zmontowane z przypadkowych części np. elementy wnętrza były w różnych kolorach (kierownica, deska, siedzenia) i niektóre podzespoły pochodziły z wersji amerykańskich — egzemplarze Yugo budowano z tego, co zostało na półkach. Z parkingów fabrycznych zaczęto sprzedawać pozostałe egzemplarze wersji przeznaczonych na rynek USA.

Obecnie wartość kolekcjonerską w Europie mają Yuga z automatyczną skrzynią biegów, które rozeszły się na rodzimym rynku w liczbie zaledwie kilkudziesięciu sztuk.

Biały kruk w Europie – Yugo GV ’91 z automatyczną skrzynią biegów | Pintopower

W 1996 roku zniesiono sankcje gospodarcze dla Serbii i Czarnogóry, a Zastava zaczęła wychodzić na prostą. Kolejny cios przychodzi jednak szybko — w 1999 roku fabryka w Kragujevacu zostaje zbombardowana przez siły Sojuszu Północnoatlantyckiego podczas prowadzonej kampanii w Kosowie skierowanej na likwidację celów o znaczeniu militarnym. W zakładach Zastavy nadal prowadzona była przecież produkcja broni. Mimo zniszczeń Zastava żyje. Fabryka oddycha. Podnosi się z gruzów, nie zaprzestaje produkcji samochodów.

Ogrom tragedii najlepiej odzwierciedla list napisany przez pracowników fabryki w dniu 9 kwietnia 1999 roku, którego treść można odnaleźć tutaj:

http://archiv.labournet.de/krieg/kosovo/yugo-fac.htm

| zastava.in.hu

W 2000 roku producent wprowadza lifting, w wyniku którego Yugo dostaje nowe zderzaki, tylny spojler, inną deskę rozdzielczą i elementy wnętrza. Montowany jest silnik 1.3 z wtryskiem BOSCH-a. W 2001 roku na targach motoryzacyjnych w Belgradzie zaprezentowano zmodernizowaną Zastavę, rezygnując ostatecznie z nazwy Yugo. Kilka tysięcy aut zostaje wysłanych na eksport. W ofercie znalazły się powstałe we współpracy z firmą Heuliez modele Koral In i Koral In L, którego wyposażono w silnik 1.1 z Peugeota 106, aby spełniał normę emisji spalin Euro 3. W 2003 roku zaprezentowano wersję usportowioną GTi z silnikiem 1.6 o mocy 100KM.

Ostatnią modernizację przeprowadzono w 2006 roku. Na sam koniec zaprzestano montażu licznika pamiętającego zamierzchłe czasy Fiata, zastępując go nowym — na krótko, bo produkcję samochodu ostatecznie zakończono już 11 listopada 2008 roku. Przez 28 szalonych lat wyprodukowano aż 794 428 egzemplarzy.

Innocenti? Możesz powtórzyć?

Kto oglądał film “Bękarty Wojny” Quentina Tarantino, ten zapewne pamięta kultową scenę w ramach realizacji operacji “Kino”, w której pułkownik Hans Landa grany przez Christopha Waltza przepytuje Bękartów – udających Włochów – z wymowy ich nazwisk. Podobnie można się poczuć patrząc na Innocenti Koral, które pojawiło się we Włoszech na początku lat 90. Łatwo dojść do wniosku, że w gruncie rzeczy niezmiennie mamy do czynienia z przerobionym Fiatem w Zastavę, która niespełna dekadę po zakończeniu produkcji we Włoszech właściwego Fiata 127 powraca jako nowy samochód z Jugosławii. Powraca jako Yugo, ale… w Italii przywdziewa nazwę Innocenti.

Można powiedzieć, że historia zatoczyła koło, ale po drodze została solidnie pokrzywiona przez czasoprzestrzeń. Nigdy nie miałem okazji zobaczyć tej wersji na żywo, ale logo “Innocenti made by Zastava” umieszczane na tylnej klapie zapewne powoduje szeroki motoryzacyjny uśmiech. Tym bardziej że w krótkim okresie sprzedawano również wersję Innocenti w wersji kabrio.

Ewolucja nazwy modelu Jugo 45 zmieniała się zatem w miejscu i czasie. Można spotkać Yugo 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX, oraz GVL dosłownie na całym świecie. W Europie od Wielkiej Brytanii po Hiszpanię i we wschodniej części kontynentu, za oceanem w USA i Kanadzie, a także w krajach Ameryki Południowej. Do tego dochodzi odpowiednia pisownia, w krajach byłej Jugosławii lawirująca pomiędzy “Jugo” a “Yugo”. W każdym z krajów różnice w akcesoriach i elementach nadwozia oraz wnętrza pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami Yugo były niezliczone.

Łódzkie Yugo

Aby przejść płynnie z tematu zimnej wojny przez wojnę domową w byłej Jugosławii aż do kwestii małej montowni samochodów w Łodzi, nie sposób pominąć… mojej historii. Był rok 1998, kiedy mój ukochany dziadek, zbliżając się do granicy 80 lat, postanowił kupić swój “ostatni samochód”. Pod uwagę brał Fiata Seicento i Fiata Uno, interesowało go tylko fabrycznie nowe auto. Z tą myślą wyszedł z domu pewnego słonecznego dnia i wrócił nieskazitelnie nowym Yugo Koral 1.1i, zakupionym wprost z łódzkiej montowni samochodów osobowych mieszczącej się w halach przy ul. Brzezińskiej.

Yugo miał kolor ciemnozielony, szerokie plastikowe zderzaki, po bokach czarne gumowe listwy z czerwonym paseczkiem. Na tylnej klapie napis “Zastava” zaraz pod napisem “Yugo”, koło zapasowe umiejscowione na silniku, ale ogólnie to głównie wzbudzał oburzenie u członków całej rodziny. Samochód kosztował poniżej 20 tysięcy złotych. Nowy. Dziadek dopuścił się istnej samowoli motoryzacyjnej — babcia była zaskoczona, a ja byłem w szoku.

Ale skąd Yugo “made in Łódź“? Tak pół żartem to USA miało Malcolma Bricklina, Polska miała Bogdana Tomaszewskiego — właściciela firmy Damis, miłośnika koni i samochodów niedrogich. Według szczątkowych informacji firma Damis powstała w 1988 roku i zajmowała się sprzedażą m.in. komputerów, okien oraz drzwi, a także… samochodów. W 1989 roku podpisała umowę z Centralnym Ośrodkiem Sportu na dzierżawę zdewastowanego Stadionu Dziesięciolecia pod działalność bazaru.

Pan Bogdan zawsze starał się wprowadzić dodatkowo w życie plan sprzedaży tanich samochodów na terenie Polski, więc Drodzy Graciarze, teraz coś dla Was: zaczynał od Polonezów, a w 1990 roku dystrybuował samochody marki Maruti na licencji Suzuki. Sprzedał ich 6 tysięcy sztuk. W 1995 roku firma Damis Motor Poland zajęła się montażem w łódzkim Instytucie Włókiennictwa ukraińskich Tavrii. Już dwa lata później udało się podpisać umowę na montaż oraz sprzedaż samochodów Yugo, modeli Koral i Florida. To również Damis był zamieszany w słynną sprawę rumuńskich Aro dla polskiej policji oraz sprzedaż samochodów marki Łada w warszawskim salonie przy ul. Rzymowskiego.

Yugo Koral 1.1 EFi zarejestrowany w Polsce na próbnych tablicach rejestracyjnych tuż przed wprowadzeniem do sprzedaży przez łódzką firmę Damis. Próbne tablice rejestracyjne tego typu wydawane były tylko do końca 1998 roku | gomotors.net

Pozostańmy przy Yugo. W 1999 roku “łódzki” Koral 1.1 EFi kosztował około 19 000 złotych. Tuż po zakupie samochodu przez dziadka doszło do zbombardowania fabryki w Kragujevacu przez siły ONZ, stąd mieliśmy obawy czy nie dojdzie do zatrzymania produkcji części zamiennych. Na szczęście tak się nie stało. Łódzka montownia wypuściła ostatecznie kilkaset samochodów (prawdopodobnie około siedmiuset egzemplarzy). Jeden z nich trafił do mojego dziadka, następnie użytkował go mój ojciec, a na końcu ja.

Samochód zwracał na siebie uwagę na ulicach miasta, był oryginalny. Stylistyka tak odbiegała od współcześnie sprzedawanych aut, że moi szkolni koledzy przekonani byli, że jest to auto co najmniej dziesięcioletnie. Yugo posiadałem przez krótki okres, ale miałem z nim styczność od nowości. Zapamiętałem kilka cech: bardzo żwawo i sprawnie reagował na gaz, charakterystycznie brzmiał, miał ciężkie i pancerne drzwi, klapę oraz maskę, gruby lakier, archaiczne wykonanie wnętrza, długi wybierak nieprecyzyjnej skrzyni biegów, nielogicznie działające rygle drzwi i kilka dziwnych, wręcz zabawnych awarii. Uwagę zwracały fiatowskie “maluchowe” elementy, m.in. przednie lampy.

Przez cały okres użytkowania zapamiętałem przede wszystkim sensację, jaką wzbudzał na drodze. Sporo ludzi zaczepiało mnie z pytaniami o auto, a raz zostałem zatrzymany do kontroli przez patrol łódzkiej drogówki, który chciał jedynie sprawdzić “co to za dziwny samochód”. 

Yugo Koral 1.1i w towarzystwie Daewoo Matiza i Trabanta (parking łódzkiej Manufaktury, 2007 r.)

Gdy nadchodzi koniec

Historycznie Jugo 45 to samochód, którego pomysł narodził się w czasach zimnej wojny i rządów Tito. Wmieszany w wielką politykę, uosabiał dążenia dyktatora do dalekich ekspansji oraz marzenia narodu o praktycznym samochodzie dostępnym dla każdego na wzór VW Garbusa — tak zresztą go reklamowano w latach 80. Z wielką werwą wjechał do wszystkich krajów federacyjnych Jugosławii, uderzył w europejskie rynki. Na moment podbił kapitalistyczny świat Stanów Zjednoczonych, pokazując Amerykanom, że mały i prosty hatchback może nie mieć kompleksów.

Występował w reklamach, teledyskach, filmach czy brytyjskim programie Top Gear. Yugo posmakował sukcesów, nagłych zwrotów akcji i spektakularnych upadków. Ten skromny samochód towarzyszył ludziom podczas rozpadu Jugosławii, przetrwał okrutną wojnę domową i bombardowanie. Towarzyszył powstawaniu niepodległych państw na Bałkanach i dumnie wkroczył w XXI wiek i epokę cyfryzacji.

Przez ponad ćwierć wieku produkcji nie zniszczyły go zmiany ustrojów, wahania gospodarcze, polityka, wojna ani pędzący postęp technologiczny. Projekt 102 zakończył swoją przygodę razem z całą marką Zastava — w 2008 roku Fiat odkupił od rządu serbskiego 70% udziałów w fabryce i zmienił nazwę na Fiat Automobili Srbija. Gdybym miał opisać ten model Yugo jakąś ludzką cechą, powiedziałbym: dzielny. Przyznałbym mu medal za odwagę i walkę do samego końca.

Pożegnanie z ostatnim Jugo, jakie wyjechało z lakierni fabryki w Kragujevacu w 2008 roku | vecernji.hr

Dla mnie to pojazd masowy, ale nierozpoznawalny zarazem. Kultowy i znany, a za chwilę dziwny. Obecny tu, nieobecny tam. Doceniany, ale zwykle wyśmiewany. Sympatyczny i zabawny, ale z problemami. Lepszy i gorszy. Porównywany i do niczego niepasujący. Tani, a czasem bezkonkurencyjny. Przestarzały, choć był nowy. Niby Fiat 127, a przecież proporcje miał inne. Rozpoczynający swój żywot w czasach Mercedesa W123 “beczki”, a schodzący ze sceny w czasach projektowania Mercedesa klasy E generacji W212. Gdybym miał dookreślić Yugo Koral z własnego doświadczenia, powiedziałbym, że to taki lekko zwariowany, ale uczciwy i prosty chłopak. 

Wiecie, że nazwa Jugo nie jest skrótem od Jugosławii? Marka nawiązuje do wiatru wiejącego nad Adriatykiem z południowego wschodu, więc pewnie dlatego Yugo Koral tworzono również w wersji kabriolet, z automatycznie składanym materiałowym dachem. Wiatr ten narasta stopniowo i wieje jednostajnie, w sam raz na spokojną przejażdżkę nadmorskimi bulwarami. Jak będziecie na wakacjach w Chorwacji, to być może poczujecie jego spokój i senność… 

Tym wszystkim właśnie jest Jugo.

Co myślisz o tym artykule?
  • Świetny (17)
  • Interesujący (2)
  • Nudny (1)
  • Słaby (1)
  • Przydatny (0)

The living still give me the creeps.

Total
0
Shares

Bądź na bieżąco!

Otrzymuj natychmiastowe powiadomienie email o nowych wpisach.

Bez spamu i reklam. Tylko najnowsza treść!

Komentarze 1
Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Poprzedni
Blokada alkoholowa to nie jest współczesny wymysł — próbowano już 50 lat temu

Blokada alkoholowa to nie jest współczesny wymysł — próbowano już 50 lat temu

Następny
Zegarki w autach, czyli pewna nieoczywistość czasowa

Zegarki w autach, czyli pewna nieoczywistość czasowa

Zobacz także:
Total
0
Share