Spis treści:
Historia motoryzacji to dziedzina przepastna i niezwykle interesująca. Choć interesuję się nią od dawna, wciąż potrafi mnie zaskoczyć. Tak też było niemal dwa lata temu, gdy podczas wizyty w Turcji po raz pierwszy zobaczyłem auto marki Anadol, o której wcześniej nawet nie słyszałem. Teraz nadszedł czas, by zgłębić dzieje tej marki – i zapraszam Was w tę podróż.
Autor: Nudziarz
Wielki Plan
Żeby w danym kraju powstał pierwszy samochód, musi istnieć plan. W Turcji był to plan odgórny. Historia bywa szczególnie ciekawa, gdy konstruktorzy mają zaledwie kilka miesięcy na stworzenie auta od podstaw.
Tak było w przypadku pierwszego tureckiego samochodu – a raczej jeżdżącej porażki. Choć biorąc pod uwagę, że powstawał od czerwca do października 1961 roku, wynik był całkiem przyzwoity. Devrim (tur. „rewolucja”), bo tak go nazwano, był tworzony w pośpiechu. Pod maską znalazł się silnik M20 – ten sam, który napędzał Warszawy i jego pochodne, później mocno zmodyfikowany do jednostki S-21. Ostatnie prace nad nadwoziem wykonywano już po załadowaniu auta na pociąg, który transportował go na prezentację przed krajowymi dygnitarzami. Sama prezentacja zakończyła się spektakularną porażką – Devrim wybrany na przejażdżkę przez prezydenta i jego świtę, zatrzymał się po przejechaniu kilkuset metrów z powodu braku paliwa. Projekt oczywiście upadł, a na pierwsze auto rodzimej produkcji trzeba było jeszcze poczekać.
Otosan, czyli jak Ford pojawił się w Turcji
Lata 20. XX wieku były okresem wielkich zmian. Nie inaczej było w Turcji, która w 1923 roku oficjalnie zastąpiła Imperium Osmańskie. Upadające od ponad wieku państwo osmańskie ostatecznie runęło pod naporem kolejnych wewnętrznych konfliktów, wojny światowej i finalnie wojny z Grecją. Powiew świeżości nadszedł wraz z dojściem do władzy Mustafy Kemala Atatürka.
Reformy przyspieszyły. Doszło do wymiany ludności między Turcją a Grecją, zawarto traktat w Lozannie (który unieważnił wcześniejsze postanowienia traktatu z Sèvres), a państwo oficjalnie stało się Republiką Turcji.
W tym okresie swoją szansę dostrzegł Ahmet Vehbi Koç – przedsiębiorca, który już posiadał pokaźną fortunę, ale chciał ją pomnożyć. Został więc dealerem marki Ford w Ankarze. Rok później, w 1929 roku, rząd wydał zgodę na budowę zakładów montażowych Forda. Niestety zbiegło się to z Wielkim Kryzysem, co mocno ograniczyło możliwości produkcyjne fabryki w przemysłowej części Stambułu. Zakłady przetrwały do 1935 roku, po czym zakończyły działalność.
Trzydzieści lat później podjęto drugą próbę – ponownie z udziałem rodziny Koç. W 1959 roku założono fabrykę Otosan (skrót od tureckiego „otomotiv sanayii”, oznaczającego przemysł motoryzacyjny). Produkcja ruszyła, a pierwszymi modelami były Ford Consul oraz dostawcze Thames i Thames Trader.
To nasze, ale nie przez nas zbudowane
W międzyczasie Turcy doszli do wniosku, że choć Amerykanie produkują auta na tureckiej ziemi, warto stworzyć coś własnego. W związku z tym zwrócono się do firmy Reliant. To właśnie Anglicy opracowali pierwszy samochód dla Turcji. Co ciekawe, tym samym projektem interesowali się także Nowozelandczycy, ale ich rząd wstrzymał realizację.
Turcy takich problemów nie mieli i projekt, oznaczony na czas prac jako Reliant FW5, został ostatecznie zaakceptowany.
Produkcja rozpoczęła się w 1966 roku w zakładach Otosan. Pod maskę trafiły silniki Forda z serii Kent. Początkowo było to 1.2 litra (54 KM), które po dwóch latach zastąpiono jednostką 1.3 litra (60 KM). Anadol A1 miał nadwozie w pełni wykonane z włókna szklanego – ten materiał do końca istnienia marki pozostał jej cechą charakterystyczną.
W 1972 roku pojawił się duży lifting nazwany „Mark II”. Okrągłe reflektory ustąpiły miejsca kanciastym, zamontowano mniejsze zderzaki i zmieniono atrapę chłodnicy. Wnętrze również zostało przeprojektowane, natomiast techniczne zmiany ograniczyły się do nowej skrzyni biegów.
Produkcję zakończono w 1975 roku, osiągając wynik 19 724 egzemplarzy.
Sedan i kombi
Turcy produkujący Anadole za idealny materiał do budowy nadwozi samochodowych obrali włókno szklane. Jednak tureckie społeczeństwo było dość konserwatywne, a nowatorski charakter tej marki zupełnie nie pasował do jego mentalności. Anadol A2 i SV-1600 były pionierami w swoich segmentach jako pierwsze auta z nadwoziami z włókna szklanego. Materiał ten wzbudzał kontrowersje – niektórzy Turcy wierzyli w absurdalne plotki, że Anadole mogą być zjadane przez kozy, barany, osły i inne zwierzęta gospodarskie.
Anadol A2 zadebiutował w 1971 roku. Stylistycznie był po prostu czterodrzwiową wersją A1 – początkowo miał okrągłe reflektory i duże, wystające zderzaki. Jednak już rok później, wraz z modernizacją modelu A1, przeszedł facelifting.
Pod maskę A2 trafił ten sam silnik 1.3 z serii Kent, który dzięki lekkiej konstrukcji nadwozia w pełni wystarczał do napędzania auta. Model ten okazał się największym sukcesem marki – sprzedano ponad 35 tysięcy egzemplarzy.
Nie każdemu wystarczał sedan zwłaszcza gdy trzeba było przewieźć w bagażniku cztery żony. Dla bardziej wymagających klientów w 1973 roku powstała więc wersja kombi – Anadol SV-1600. Pod względem wyglądu nawiązywała do wcześniejszych modeli, ale jej praktyczne nadwozie nie zdobyło wielkiej popularności. Przez 9 lat produkcji sprzedano sześć i pół tysiąca egzemplarzy.
Auto sportowe
„Turcy to nie indyki, więc i własne auta sportowe powinni produkować” – pomyślał zapewne jakiś wybitny umysł pod wpływem dużej ilości çaju. Pomysł przetrwał trudny wieczór, a następnie postanowiono wcielić go w życie. Tak powstał – a może jednak nie? – Anadol STC-16.
Model ten zaprojektowano głównie z myślą o rajdach. Postawiono na sprawdzoną strategię – sukcesy na szutrowych trasach miały budować renomę marki. Czy jednak przeciętny Turek na początku lat 70. oglądał rajdy? To pytanie pozostawię bez odpowiedzi.
Muszę przyznać, że moim skromnym zdaniem STC-16 to najlepiej stylizowany model tej marki. Widać w nim inspirację takim klasykiem jak Datsun 240Z, ale w tym przypadku była to inspiracja bardzo udana. Jak zaraz się przekonacie – nie zawsze tak było.
Plażowy robak
Turcja jest dziś znana głównie z przystępnych cenowo wakacji Last Minute, które nasi rodacy spędzają, nie wychodząc poza mury gargantuicznych kurortów. W popularnych miejscowościach turystycznych hotele stoją niemal jeden przy drugim, wypełnione po brzegi turystami. Z zewnątrz przyciągają uwagę albo ekscentrycznymi rozwiązaniami architektonicznymi, albo gigantycznymi zjeżdżalniami wodnymi.
Uwielbienie turystów do wodnych atrakcji nie umknęło zarządzającym marką Anadol. Uznano, że pojazd plażowy, którym hotele mogłyby podwozić najhojniejszych klientów, będzie strzałem w dziesiątkę. W 1975 roku zaproponowano więc model A6, zwany Böcek (tur. „robak”). Wyróżniał się on futurystycznym wyglądem na tle konkurentów, takich jak Citroën Méhari czy Mini Moke.
Początkowo jednak pojazd nie był tworzony z myślą o branży turystycznej – powstał na zamówienie armii. Gdy wojsko ostatecznie odrzuciło projekt, trzeba było znaleźć dla niego inne zastosowanie.
Pojazd napędzał 63-konny silnik Forda, a moc trafiała na tylną oś za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów. W połączeniu ze zdejmowanym dachem mógł zapewniać sporo frajdy. Niestety na tę przyjemność mogło sobie pozwolić niewielu – przez dwa lata produkcji powstały zaledwie 203 egzemplarze.
Anadol A8 – wszystko poszło średnio
W 1981 roku zakończono produkcję modelu A2. W miejsce dość klasycznie narysowanego modelu postanowiono wprowadzić coś, co będzie wyglądać jak statek kosmiczny. Poszukiwania takowego projektu zabrały Turków w daleką podróż aż do mroźnej Szwecji.
A jak Szwecja i motoryzacja to oczywiście bezpieczeństwo, które było cechą charakterystyczną obu wielkich szwedzkich marek w tamtych latach. Prezentacją możliwości Volvo w zakresie bezpieczeństwa był prototyp VESC. Auto to miało komplet poduszek powietrznych, wszystkie strefy zgniotu i zderzaki znane z USA jako five mile bumpers, kamerę cofania, łamaną kolumnę kierownicy i komorę silnika tak zaprojektowaną by w razie wypadku trafiała pod auto. A to wszystko pięćdziesiąt lat temu.
Oczywiście konstruktorzy z Otosana nie bawili się w przemycanie tych technologii. Jedyne co wzięli to mocną inspirację zewnętrzną. Z nią też jednak nie wyszło i ostatecznie Anadol A8 wygląda tak:
Przepraszam, że wypalam Wam oczy tym czymś, ale macie jeszcze tył:
Model A8 nie spotkał się z ciepłym przyjęciem. Wyglądał zbyt nowocześnie i był przy tym niepoprawnie wręcz tandetny. Wnętrze również nie trafiło w tureckie gusta, w sumie to jedyną zaletą nowego Anadola było to, że posiadał silnik. Produkcję zakończono w 1984 roku z wynikiem lekko ponad 800 sprzedanych egzemplarzy.
Pickup – sukces z przypadku
Mamy już za sobą wszystkie osobowe modele Anadola, więc pora na notkę o modelu dostawczym, który w sumie do końca nie był Anadolem, ale nie uprzedzajmy faktów.
Historia tego wynalazku rozpoczyna się w 1970 roku, gdy jedną sztukę modelu A1 przerobiono na małego pickupa wożącego po zakładach produkcyjnych mniejsze i większe ładunki. Okazał się on na tyle dobry, że postanowiono wdrożyć go do seryjnej produkcji.
Na początku kombinowano z włóknem szklanym, jednak produkcja pickupa w pełni z tego tworzywa była zbyt szalona nawet dla jego olbrzymich tureckich fanów. Ostatecznie zdecydowano się na kabinę z włókna szklanego, a do niego domontowano stalową ramę, na której umieszczono skrzynię.
Choć konstrukcja może się wydawać dość prowizoryczna, to trafiła idealnie w rozwijający się rynek, na którym ludzie zachwyceni kapitalizmem postanowili otwierać swoje biznesy. Mały i przystępny cenowo dostawczak był tym, czego potrzebowali.
Do produkcji auto trafiło jednak nie pod marką Anadol, ale jako Otosan 500. Pod jego maską wylądował dobrze już znany silnik 1.3 Kent. Idąc zgodnie z duchem czasu, już parę lat później dodano do oferty silnik wysokoprężny 1.2 z rodziny Erk. Jako ostatni przed liftem do gamy dodany został silnik 1600 z Forda Taunusa. W 1983 roku przyszedł lifting, a z nim pojawił się diesel 1.9 i wiele zmian, głównie we wnętrzu.
Sprzedano 36 892 sztuki, jednak liczba powstałych egzemplarzy jest dużo większa. Wielu Turków bowiem odkupowało potem używane sedany i przerabiało je na pickupy.
Na planach się skończyło
Skoro mamy już za sobą samochody, które weszły do produkcji pora omówić to, co na fabrycznych taśmach nigdy nie zagościło. A takich konstrukcji kilka było.
Przykładem takiego, który jednocześnie świetnie świadczy o szaleństwie konstruktorów, jest opracowywany od początku w Turcji silnik. Silnik Wankla, ponieważ rozpoczynanie od zwykłych to jest dla słabych. Cały projekt zakończył się porażką z powodów oczywistych. Również dla tureckich inżynierów wady takich jednostek przyćmiły ich wszystkie zalety, a silnik trafił do muzeum.
Nim jeszcze zakopano pomysł stworzenia tureckiego silnika rotacyjnego, udało się go włożyć do prototypu. Anadol Çağdaş, co oznacza „nowoczesny”. Zaprojektował niejaki Jan Nahum i dostał za niego nagrodę Stambulskiej Akademii Sztuk Pięknych w kategorii wzornictwa przemysłowego. Mam wrażenie, że konkurencja się po prostu nie zgłosiła. Mimo wielkich ambicji nic z tego nie wyszło (głównie ze względu na napiętą sytuację polityczno-gospodarczą).
Finalnie do muzeum trafił również prototyp FW11. Ten tworzony był znów w komitywie z angielskim Reliantem, a za projekt zewnętrzny odpowiadał sam Marcello Gandini. Nie da się ukryć, że od wspomnianego już A8 był dużo urodziwszy (od Çağdaş też był ładniejszy), choć wciąż nie jest jakiś przepiękny. Zwłaszcza patrząc na to, kto go zaprojektował. Po odrzuceniu przez Turków FW11 do produkcji chcieli wdrożyć Brytyjczycy z Relianta jednak
i im ta sztuka się nie udała.
Ostatnią próbą zrobienia nowego samochodu był prototyp ochrzczony jako Anadol A9. Tym razem projektowany przez studio Bertone. Nie da się ukryć, że jest to najładniejszy z prototypów, a może i nawet najładniejszy Anadol. Niestety do naszych czasów nie przetrwał nawet prototyp, który został zniszczony po jego odrzuceniu.
Zostały wspomnienia
Firma Otosan po kolejnych porażkach odpuściła sobie robienie własnych samochodów i od 1985 do produkcji wdrożono Forda Taunusa, który do dziś jest bardzo pospolitym widokiem na tureckich drogach.
Po samej marce Anadol pozostały zaś ciepłe wspomnienia. Z racji na niewielki wolumen produkcji, egzemplarze, które przetrwały do dziś są posiadane głównie przez kolekcjonerów i zamożniejszych miłośników starej motoryzacji. Dzięki temu, że aut nigdy nie oferowano poza granicami Turcji, samochody te nie trafiają jednak w ręce entuzjastów zza granicy. A szkoda, chętnie zobaczyłbym takiego Anadola na jakimś zlocie w Polsce.
Częściej jednak da się tam spotkać auta marki Tofas. I to właśnie o nich następnym razem.
