Spis treści:
Dziś tekst o technice motoryzacyjnej, a konkretnie o zawieszeniu hydropneumatycznym. Czytelnicy bloga pewnie kojarzą ten typ zawieszenia z francuskimi autami marki Citroen. Słusznie zresztą, bo wśród masowo produkowanych samochodów osobowych z hydropneumatyką, prawie wszystkie z nich to Citroeny. Jako autor wpisu mam zresztą doświadczenia praktyczne z zawieszeniem tego typu: jestem właścicielem Citroena BX rocznik 1992, wcześniej miałem z kolei Citroena BX z 1990 roku. Ważna uwaga: wpis skupia się na citroenowym zawieszeniu hydropneumatycznym w wydaniu znanym ze starszych hydrocytryn. Nie zawiera informacji o bardziej zaawansowanych formach hydropneumatyki (zawieszenie Hydroactive).
Autor: SMKA
Podstawy
Zawieszenie hydropneumatyczne nosi swą nazwę, ponieważ wykorzystuje zarówno płyn hydrauliczny (hydro), jak i gaz (pneuma). Rolę elementu sprężystego (resoru) pełni gaz obojętny (azot) znajdujący się we wnętrzu gruszek (sfer). Natomiast płyn hydrauliczny pełni rolę medium, swego rodzaju łącznika pomiędzy kołem a azotem w gruszce. Innymi słowy, każde koło auta współpracuje ze swoim własnym siłownikiem hydraulicznym. Jak koło samochodu, pod wpływem najechania na wybój, zacznie poruszać się w górę, tak samo w górę pójdzie tłok siłownika hydraulicznego. Ruch siłownika wymusza ruch cieczy, która zaczyna oddziaływać na membranę umieszczoną w gruszce. Odkształcanie się membrany powoduje ściskanie azotu, który to działa jak sprężyna (sprężyna gazowa).
Czytając powyższy akapit, należy pamiętać o tym, że ciecze są praktycznie nieściśliwe. Natomiast gazy jak najbardziej są. Stąd też azot pełni w hydrocytrynie rolę elementu sprężystego zawieszenia, a ciecz rolę łącznika pomiędzy kołem a azotem.

Citroenowe zawieszenie hydropneumatyczne nie ma klasycznych amortyzatorów, rozumianych jako elementy zapobiegające kołysaniu się nadwozia. Zamiast nich dolna część gruszki ma otworki i zaworki utrudniające przepływ cieczy hydraulicznej. Właśnie one pełnią funkcję amortyzatorów. Stąd też w hydrowozach Citroena nie ma konieczności wymiany amortyzatorów.

Citroenowy układ hydrauliczny to jeden duży układ obsługujący wszystkie koła. Innymi słowy, układ hydrauliczny obsługujący zawieszenie jednego z kół, nie jest niezależny od układów obsługujących pozostałe koła. Klasyczne Citroeny z zawieszeniem hydropneumatycznym (Xantia i starsze) mają jeden duży układ hydrauliczny, obsługujący zarówno zawieszenie wszystkich kół, jak i wspomaganie kierownicy oraz układ hamulcowy.
Uruchamiamy Citroena
Mamy klasycznego Citroena z zawieszeniem hydropneumatycznym. Takiego jak mój Citroen BX. Pojazd nie był od dawna odpalany: leży więc sobie na podłożu. Uruchamiamy silnik. Motor zaczyna pracować napędzając pompę hydrauliczną stanowiącą element układu zawieszenia hydropneumatycznego. Pompa tłoczy ciecz do układu ze zbiornika. Samochód zaczyna się podnosić, wzrasta ciśnienie w układzie. Jak już zostanie wtłoczona do układu wystarczająca ilość cieczy, specjalny zawór (konżektor zwany też regulatorem ciśnienia) odcina połączenie pomiędzy pompą a układem zawieszenia. Pompa zaczyna pracować bez obciążenia, natomiast w układzie zawieszenia odpowiednie ciśnienie jest zapewniane przez działanie akumulatora ciśnienia.
Czym jest akumulator ciśnienia, znany również jako gruszka konżektorowa? Jest to kolejna gruszka (sfera), zbliżona pod względem konstrukcji do gruszek robiących za sprężyny zawieszenia. Akumulator ciśnienia również zawiera azot i gumową membranę. Dzięki akumulatorowi ciśnienia, pompa hydrauliczna nie musi pracować cały czas pod obciążeniem. Praca bez obciążenia, czyli pompa tłoczy ciecz bezpośrednio do zbiornika.
Układ hydrauliczny zawieszenia nie jest całkowicie szczelny. Stąd też część płynu hydraulicznego wraca do zbiornika podczas pracy zawieszenia. Jak ubędzie zbyt wiele płynu z układu, będziemy mieli istotny spadek ciśnienia. Wtedy załączy się zawór konżektorowy i pompa hydrauliczna znowu zacznie wtłaczać płyn hydrauliczny do układu zawieszenia. Ogólnie rzecz ujmując, im rzadziej załącza się zawór konżektorowy, tym lepszy mamy stan techniczny zawieszenia hydrowozu.
Stały prześwit
Zawieszenie hydropneumatycznych Citroenów charakteryzuje się stałym prześwitem. Czyli niezależnie od tego ilu pasażerów wsiądzie do Cytryny, nadwozie auta i tak będzie znajdować się na takiej samej wysokości nad podłożem. Innymi słowy, jeśli do auta wsiądzie więcej pasażerów, gaz w gruszkach zostanie ściśnięty, a samochód nieco opadnie. Następnie pompa wtłoczy do układu zawieszenia więcej płynu hydraulicznego, aby samochód powrócił do poprzedniego prześwitu. Warto nadmienić, iż w hydropneumatycznych Citroenach, im bardziej załadowany samochód, tym twardsze zawieszenie. Taką cechę zawieszenia można zresztą uznać za zaletę.
Stały prześwit to zaleta. Nie tylko z tego względu, iż spada ryzyko, że załadowane auto zacznie ocierać podłogą o asfalt. Również z tego względu, że geometria zawieszenia zaprojektowana do poprawnej pracy przy danym prześwicie, może działać niepoprawnie przy innym prześwicie. Przy zawieszeniu hydropneumatycznym problemu nie ma: prześwit i tak jest cały czas taki sam.
Dzięki stałemu prześwitowi hydrocytryny nie potrzebują systemu umożliwiającego regulację świateł z wnętrza kabiny. Niezależnie od tego ile ładunku włożymy do bagażnika, samochód i tak nie będzie świecić innym kierowcom po oczach.
Za odpowiedni prześwit Citroena odpowiadają korektory prześwitu. Korektory prześwitu współpracują z drążkami stabilizatora. Czyli jak przestawiamy umieszczoną w kabinie dźwignię regulacji prześwitu, oddziałuje ona na pozycję drążków stabilizatora, natomiast owe drążki oddziałują na korektory prześwitu.
Regulacja prześwitu
Hydropneumatyczne Citroeny oferują możliwość regulacji prześwitu. Przykładowo: mój Citroen BX ma w kabinie dźwignię, dzięki której prześwit można regulować bez wychodzenia z wnętrza pojazdu. Dźwignia oferuje cztery predefiniowane pozycje, przy czym jedynie jedna z nich jest realnie używana do jazdy. Przy pomocy owej dźwigni nie można regulować prześwitu płynnie. Poniżej opis czterech pozycji dźwigni regulacji prześwitu:
- Pozycja najniższa, czyli praktycznie brak prześwitu. Zawieszenie w tej pozycji praktycznie nie funkcjonuje. Resorowanie zapewniają jedynie opony. Zbliżona sytuacja występuje w razie awarii zawieszenia hydropneumatycznego.
- Pozycja druga, de facto jedyna pozycja nadająca się do jazdy. Przeciętny prześwit i miękkie, komfortowe zawieszenie. Podczas jazdy praktycznie nie używałem innych trybów.
- Pozycja trzecia, czyli bardzo duży prześwit i bardzo twarde zawieszenie. Niby teoretycznie powinna być dobra do jazdy w terenie (duży prześwit), ale w praktyce bardzo twarde zawieszenie uniemożliwia poruszanie się w terenie z sensowną prędkością. Nie używałem tej pozycji do normalnej jazdy.
- Pozycja czwarta, czyli jeszcze wyżej i jeszcze bardziej twardo niż na pozycji trzeciej.
Tutaj można zadać następujące pytanie: czemu auto z zawieszeniem w górnej pozycji, robi się stanowczo zbyt twarde, aby dało się normalnie jeździć? Wtłoczenie do układu większej ilości cieczy, raczej nie powoduje ściśnięcia gazu umieszczonego we wnętrzu gruszek zawieszenia. To trochę tak jakbyśmy w klasycznym samochodzie umieścili podkładki dystansowe pomiędzy sprężynami a nadwoziem: sprężyny zawieszenia nie staną się od tego bardziej ściśnięte. Być może idzie tutaj o mocno wychylone wahacze. Przy zawieszeniu w górnej pozycji, elementy prowadzące zawieszenia (wahacze) są mocno wychylone. Może to wpływać na charakterystykę zawieszenia.
Układ hamulcowy
Klasyczne hydrocytryny (Xantia i starsze) mają inny układ hamulcowy niż zwykłe samochody. Otóż stare wozy Citroena nie mają pompy hamulcowej! Nie mają nawet płynu hamulcowego! Jak już wcześniej pisałem, w starych hydrowozach układ hamulcowy oraz układ zawieszenia to tak naprawdę jeden układ. Wciskając pedał hamulca, oddziałujemy na urządzenie zwane zaworem hamulcowym (dystrybutor hamulcowy). Jak już wciśniemy pedał hamulca, dzięki działaniu zawora hamulcowego, płyn hydrauliczny zawieszenia zaczyna oddziaływać na hamulce, czyli auto hamuje. Jeśli kierowca zwolni pedał hamulca, tłok zawora hamulcowego powróci w położenie spoczynkowe (pod wpływem sprężyny) i auto przestanie hamować.
Aby w razie awarii układu hydraulicznego kierowca nie utracił możliwości hamowania (spadek ciśnienia w układzie), francuscy konstruktorzy zastosowali zawór bezpieczeństwa. Czyli jak spada ciśnienie, zawór bezpieczeństwa odcina dopływ płynu hydraulicznego do układu zawieszenia. Auto opadnie, ale będzie mogło hamować. Wraz z zadziałaniem zaworu bezpieczeństwa, włącza się kontrolka w kabinie kierowcy, informująca o niskim ciśnieniu.
Podczas hamowania, przednie hamulce otrzymują płyn pod ciśnieniem bezpośrednio od akumulatora ciśnienia. Natomiast tylne hamulce otrzymują płyn pod ciśnieniem od sfer tylnego zawieszenia. Tego typu rozwiązanie powoduje, iż tylne hamulce hydrocytryny hamują mocniej przy załadowanym bagażniku, względem bagażnika pustego. Mimo braku tradycyjnego korektora siły hamowania.
Użycie płynu hydraulicznego zawieszenia jako płynu hamulcowego ma pewne zalety. Otóż praktycznie wyeliminowane jest ryzyko zagotowania się płynu podczas długotrwałego hamowania. Choć oczywiście można argumentować, iż nie jest to przesadnie istotna zaleta, skoro i w klasycznych samochodach praktycznie nie zdarza się zagotowanie płynu w układzie hamulcowym.
Wspomaganie kierownicy
Klasyczne hydrocytryny mają układ wspomagania kierownicy stanowiący podzespół układu hydraulicznego zawieszenia. Czyli nie mamy specjalnego płynu hydraulicznego odpowiedzialnego za wspomaganie kierownicy. Zamiast tego układ wspomagania wykorzystuje płyn hydrauliczny zawieszenia.
Citroen BX w wersjach ze wspomaganiem kierownicy nie ma jakiegoś supernietypowego układu wspomagania. Zasadniczo przypomina on rozwiązania znane ze zwykłych samochodów, choć z tą różnicą, iż wykorzystuje płyn hydrauliczny zawieszenia (płyn LHM). Innymi słowy, w zwykłym samochodzie mamy pompę napędzaną od silnika samochodowego, jaka zapewnia adekwatne ciśnienie płynu hydraulicznego wspomagania. Citroen po prostu wykorzystuje płyn hydrauliczny zawieszenia, który to jest cały czas pod odpowiednim ciśnieniem (działanie akumulatora ciśnienia).
Wspomaganie kierownicy stanowiące podzespół układu hydraulicznego zawieszenia ma pewne konsekwencje. Jeśli mamy problemy z zawieszeniem, to i z układem wspomagania. Innymi słowy, przy awarii zawieszenia, kręcenie kierownicą może być problematyczne. Aby być obiektywnym: przy spadku ciśnienia zawór bezpieczeństwa odcina dopływ płynu hydraulicznego do zawieszenia, ale nie odcina dopływu do układu wspomagania. Czyli jak spada ciśnienie w układzie i samochód zaczyna opadać, to jeszcze jakiś czas układ wspomagania działa.

Citroen BX w wariancie ze wspomaganiem kierownicy posiada urządzenie zwane rozdzielaczem wydatku. Tego typu urządzenie nie występuje w Citroenie BX bez wspomagania. Złośliwi ludzie mówią, iż rozdzielacz wydatku to tak naprawdę rozdzielacz wycieku. Ogólnie rzecz biorąc Citroeny BX ze wspomaganiem uchodzą za bardziej problematyczne względem tych bez wspomagania.
Przechyły i nurkowanie
Według wielu źródeł Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem charakteryzują się stosunkowo niewielkim nurkowaniem nadwozia podczas hamowania. Nurkowaniu przeciwdziałają korektory wysokości odpowiedzialne za prawidłowy prześwit auta. Warto zauważyć, że w typowej hydrocytrynie obwód przedniego zawieszenia oraz obwód tylnego zawieszenia, nie są ze sobą bezpośrednio połączone. Czyli płyn obsługujący siłowniki przedniego zawieszenia nie może tak po prostu przepłynąć do siłowników obsługujących tylne zawieszenie.
Nieco inaczej wygląda sprawa, jeśli idzie o boki auta. Płyn hydrauliczny może przepływać z lewego przedniego siłownika hydraulicznego do prawego przedniego siłownika. Podobnie płyn hydrauliczny może przepływać z lewego tylego siłownika do siłownika prawego tylnego. Tego typu rozwiązanie zmniejsza przechyły nadwozia w sytuacji typu, lewe koło wjechało na wybój, a prawe nie.
Mam nieodparte wrażenie, że połączenie lewego i prawego siłownika może zwiększać przechyły nadwozia podczas jazdy po zakręcie. Stąd też układ zawiera elementy tłumiące, utrudniające przepływ cieczy z lewego siłownika hydraulicznego do prawego siłownika. Owe elementy zostały zaprojektowane tak, aby inaczej reagować na gwałtowny przepływ cieczy (wjechanie na wybój jednego z kół), a inaczej na przepływ powolny (jazda po zakręcie).
Citroen BX ma również zwykłe mechaniczne stabilizatory zapobiegające przechyłom nadwozia podczas jazdy po łuku. Czyli elementy spotykane również w zwykłych samochodach z klasycznym zawieszeniem.
Płyn hydrauliczny

Początkowo, czyli w latach 50. i 60. Citroen stosował w swoich autach z hydropneumatycznym zawieszeniem czerwony płyn LHS (Liquide Hydraulique Synthétique). Płyn LHS był higroskopijny, czyli wchłaniał wilgoć z powietrza. Owa cecha sprzyjała korozji elementów zawieszenia hydropneumatycznego. Obecnie LHS praktycznie nie jest stosowany w autach z takim zawieszeniem.
Higroskopijność płynu LHS była problemem. Stąd też w latach 60. zaprojektowano nowy płyn hydrauliczny: LHM (Liquide Hydraulique Minéral). Płyn LHM koloru zielonego jest hydrofobowy, czyli nie wchłania wilgoci. Tego typu płyn stosowany jest nie tylko w prawdziwie zabytkowych Citroenach, lecz również w Citroenach z lat 90., czego przykładem może być Citroen Xantia. Mój Citroen BX również korzysta z płynu LHM. Tak po prawdzie to nawet Cytryny z lat 90. niedługo będą postrzegane jako zabytki techniki.
Współczesne Citroeny z zawieszeniem hydropneumatycznym, czyli C5 oraz C6, wykorzystują jeszcze nowszy typ płynu hydraulicznego. Płyn LDS (Liquide de Direction et Suspension). Płynu LDS nie należy mieszać z płynem LHM. Podobnie nie należało mieszać płynu LHM z płynem LHS.
Choroba morska
Zdarzało mi się wyczytać, iż rzekomo w klasycznych Citroenach z zawieszeniem hydropneumatycznym, pasażerowie auta potrafią nabawić się choroby morskiej. Ot taka, a nie inna charakterystyka pracy zawieszenia. Muszę przyznać, że eksploatując Citroena BX nigdy nie miałem wrażenia, że jego zawieszenie może wywołać chorobę morską. Być może zawieszenie BX-a jest po prostu nieco bardziej twarde niż starszych hydrocytryn (DS, GS, CX). Innymi słowy, być może opowieści o chorobie morskiej tyczą się jeszcze starszych Citroenów niż BX. Ewentualnie są one mocno przesadzone.
Masa nieresorowana
Jedna z zalet zawieszenia hydropneumatycznego to mała masa nieresorowana. Azot znajdujący się we wnętrzu gruszek oraz płyn hydrauliczny mają niewielką masę na tle sprężyn w aucie z klasycznym zawieszeniem.
Istnieje argument, zgodnie z którym dzięki stałemu prześwitowi, hydrocytryny nie muszą mieć zawieszenia ze skomplikowanym systemem wahaczy. Co może sprzyjać małej masie nieresorowanej, jednak mam wątpliwości co do tego argumentu. Istnieją Citroeny z zawieszeniem hydropneumatycznym, mające zawieszenie wielowahaczowe, vide Citroen C5.
Antyopad
Klasyczne Citroeny z zawieszeniem hydropneumatycznym opadają po wyłączeniu silnika. Czyli jak w Citroenie BX wyłączymy silnik, to po jakimś czasie auto opadnie do pozycji praktycznie brak prześwitu. Im wolniej auto opada, tym lepszy stan zawieszenia. Podobnie w drugą stronę – im szybciej auto podnosi się po uruchomieniu silnika, tym lepszy stan hydropneumatyki.
Jednak w latach 90. Citroen postanowił zapobiec opadaniu auta po wyłączeniu silnika. Zarówno Citroen Xantia, jak i Citroen XM, dorobiły się systemu antyopadowego (wczesne wersje owych samochodów go nie miały). Czyli zaworów zapobiegających powrotowi cieczy hydraulicznej do zbiornika. Owe zawory zostają zamknięte po wyłączeniu silnika. Co ciekawe, zawory te nie są sterowane elektromechanicznie, lecz zamykają się samoczynnie. Ot, po wyłączeniu silnika następują takie zmiany przebiegu ciśnienia w układzie, które powodują samoczynne zamknięcie się zaworów antyopadu.
Citroeny wyposażone w system antyopadowy mają co najmniej jedną gruszkę (sferę) więcej niż Cytryny bez tego systemu. Dodatkowa sfera współpracująca z tylnym zawieszeniem zapobiega przypadkowemu włączeniu się zaworu systemu antyopadowego. Ważna uwaga: antyopad nie tyle zapobiega opadaniu auta po wyłączeniu silnika, ile raczej znacznie spowalnia owo opadanie. Czyli auto opada nie po czasie liczonym w godzinach, ale po czasie liczonym w dniach.
Hydroactive
Hydroactive to zaawansowana forma zawieszenia hydropneumatycznego, stosowana w autach marki Citroen od lat 90. Pierwsze auta wyposażone w hydroactive, to bogato wyposażone wersje Citroena Xantii oraz Citroena XM. Kolejne odsłony tego zawieszenia znalazły zastosowanie w Citroenie C5 oraz Citroenie C6, czyli w pojazdach z lat 2000.
Hydroactive jest znacznie mniej analogowe względem klasycznej citroenowej hydropneumatyki. Umożliwia ono regulację parametrów zawieszenia. Przy hydroactive mamy więcej gruszek (sfer) niż w klasycznych hydrocytrynach. Być może napiszę oddzielny artykuł o hydroactive, temat bowiem zasługuje na bardziej szczegółowy opis, niż krótka wzmianka.
Czynności obsługowe
Gdzieniegdzie można wyczytać, iż w hydropneumatycznych Citroenach wykonywanie czynności obsługowych jest stosunkowo proste. Przykładowo, wymiana gruszek przedniego zawieszenia nie stanowi wielkiego problemu nawet dla kogoś, kto nie ma dostępu do garażu z kanałem. Dla porównania: wymiana sprężyn zawieszenia w klasycznym aucie, jest chyba bardziej problematyczna. No i jak już wspominałem, hydrocytryny nie mają klasycznych amortyzatorów, czyli odpada konieczność ich wymiany.
Jednak tak po prawdzie uważam, że w praktyce eksploatacja hydrocytryny jest jednak bardziej problematyczna niż klasycznego auta. Ot, hydrocytryna to pojazd nietypowy, czyli jest to tak zwany wynalazek. Stąd też zwykły mechanik samochodowy niekoniecznie będzie umiał naprawić hydropneumatycznego Citroena. Szczególnie takiego klasycznego, gdzie jeden układ hydrauliczny obsługuje zawieszenie, hamulce i wspomaganie kierownicy.
Dodajmy, iż w hydrocytrynie może wystąpić sytuacja typu, samochód odpalił, ale nie chce się podnieść. Czyli niby możemy pojechać do mechanika, ale przejechanie przez próg zwalniający będzie problematyczne. Podobnie jazda po wybojach (resorowanie jedynie oponami). Tego typu sytuacja praktycznie nie występuje w klasycznym samochodzie.
Krótki rys historyczny
Słynny Citroen DS wprowadzony do produkcji w 1955 roku uchodzi za pierwszą Cytrynę z hydropneumatycznym zawieszeniem. Jednak już rok wcześniej powstał wariant samochodu Citroen Traction Avant, wyposażony w tylne zawieszenie hydropneumatyczne (wariant 15H). Warto nadmienić, iż Traction Avant to tak naprawdę auto przedwojenne, zaprojektowane w latach 30.
Citroen DS oraz jego uproszczony wariant ID, długo były jedynymi produkowanymi seryjnie hydrocytrynami. Dopiero w latach 70. wprowadzono do produkcji nowe modele z zawieszeniem hydropneumatycznym: GS, CX oraz SM. Citroen GS był wyraźnie mniejszy od modelu DS, wypełniał on lukę pomiędzy Citroenem DS a małymi cytrynami pokroju 2CV, Dyane oraz Ami. Model CX był po prostu następcą modelu DS. Citroen SM to z kolei auto sportowe z sześciocylindrowym silnikiem, jednak nie odniosło ono sukcesu rynkowego.
Lata 80. to dwa nowe modele hydropneumatycznych Citroenów: BX oraz XM. Wprowadzony do produkcji na początku lat 80. model BX był następcą starzejącego się GS-a (a raczej jego ulepszonej odmiany zwącej się GSA). Citroen XM pojawił się w produkcji pod koniec lat 80. jako sukcesor Citroena CX.
Wczesne lata 90. to Citroen Xantia, następca starzejącego się modelu BX. Wcześniej wspominałem już, że Xantia to ostatnia Cytryna z układem hydraulicznym obsługującym zarówno zawieszenie, jak i hamulce oraz wspomaganie kierownicy. Lata 2000. to zaprzestanie produkcji Xantii oraz XM-a, przy czym Xantia natychmiast doczekała się następcy: Citroena C5. Natomiast XM chwilowo pozostał bez swego sukcesora. Dopiero po kilku latach od zakończenia produkcji modelu XM, rozpoczęto produkcję auta, jakie można uznać za jego następcę: Citroena C6, który okazał się kompletną porażką rynkową. Wyprodukowano raptem 23 tysiące egzemplarzy owego auta w latach 2006-2012.

Rok 2017 to zakończenie produkcji Citroena C5. Tym samym Citroen pozostał bez jakiegokolwiek auta z hydropneumatycznym zawieszeniem. Przejęli się tym co najwyżej miłośnicy francuskiej motoryzacji. Klienci chętni na zakup nowego auta raczej nie zaprzątali sobie tym głowy: Citroen nie wprowadzał na gwałt nowego hydrowozu, pod wpływem klientów oburzonych brakiem hydrocytryny w ofercie francuskiej marki.
Epilog
Ogólnie rzecz biorąc, spośród hydrocytryn, model DS stał się pojazdem kultowym. Również inne Citroeny klasy wyższej-średniej mają w sobie potencjał na poszukiwanego klasyka (CX, XM, C6). Wymienione Citroeny klasy wyższej-średniej poniekąd dziedziczą pierwiastek kultowości po słynnym Citroenie DS.
Nieco inaczej sprawa ma się w przypadku mniejszych hydrocytryn. Takie pojazdy jak GS, BX nie są uznawane za samochód kultowy. Choć bez wątpienia można je uznać za pojazd zabytkowy. Podobnie najpewniej będzie w przypadku takich pojazdów jak Xantia oraz C5. Trudno w ich przypadku udawać, że są one dalekim następcą Citroena DS.
Możemy krytykować śmierć hydropneumatycznym Citroenów, ale tak po prawdzie: mam wątpliwości czy w obecnych czasach, przy dobrej infrastrukturze drogowej, kierowcy nadal chcą miękko zawieszonych Citroenów. Gdyby chcieli, pewnie współczesne samochody byłyby mniej twardo zawieszone.