AMG poza Mercedesem. Jakie auta modyfikowali i kogo napędzają ich silniki?

Skrót AMG od dawna kojarzy się wyłącznie z Mercedesami. Dziś firma należy w całości do koncernu Mercedes-Benz Group jako Mercedes-AMG. Mniej osób jednak wie, że AMG powstało w 1967 roku i współpracowało z wieloma markami przed Mercedesem. Także obecnie – mimo pełnej integracji z koncernem – AMG nadal dostarcza silniki innym producentom. Dlatego właśnie dziś przyjrzymy się tym nie-mercedesowym projektom i omówię, kto jeszcze korzysta z jednostek AMG.

Autor: Rastoporte

Początki AMG

Spółka AMG została założona w 1967 roku przez byłych inżynierów Mercedesa – Hansa Wernera Aufrechta i Erharda Melchera. Skrót AMG to w rozwinięciu Aufrecht Melcher Grossaspach, czyli nazwiska założycieli i miejsce urodzenia Aufrechta. Od 1976 roku główna siedziba mieści się w Affalterbach w Niemczech.

AMG powstało jako biuro inżynierskie zajmujące się projektowaniem, budowaniem, testowaniem i rozwojem silników wyścigowych. Jednym z pierwszych głośnych projektów była tzw. Czerwona Świnia, czyli Mercedes-Benz 300 SEL przygotowany mechanicznie przez AMG do wyścigów. Dzięki sukcesom na torach o małym niemieckim tunerze usłyszał cały świat i właśnie wtedy zaczęła rodzić się legenda marki.

Nie będę przedstawiał całej historii firmy ani szczegółowo opisywał, jak zacieśniała się współpraca z Mercedesem. Warto jednak zaznaczyć, że niemiecki tuner od początku był z tą marką związany i nigdy się to nie zmieniło. Jednocześnie w czasach pełnej niezależności, funkcjonując jako odrębna spółka, AMG zrealizowało kilka interesujących projektów również z innymi producentami.

I właśnie do tego dochodzimy teraz. W dalszej części artykułu przejdziemy do sedna tematu, a całość zostanie przedstawiona w kolejności chronologicznej – od najstarszych realizacji po te najnowsze.

Isdera CW 311 (1978)

Eberhard Schulz i Rainer Buchmann stworzyli firmę B&B GmbH & Co Auto KG. Wspólnie opracowali pojazd, którego rozwój ukończono w 1978 roku. CW 311 zbudowany został przy użyciu podzespołów Mercedesa, wykorzystując przy tym m.in. jednostkę napędową AMG. V8 (M100) z modelu W116 o pojemności 6.8 litra seryjnie miało 286 KM, natomiast w CW 311 udało się wykrzesać aż 375 KM.

Po zakończeniu prac prototyp CW 311 został zaprezentowany Mercedesowi. Koncern odmówił produkcji seryjnej, ale jednocześnie zadeklarował gotowość do dostarczania części i silników, aby wesprzeć dalszy rozwój projektu.

Niedługo potem Eberhard odszedł z B&B i w 1983 roku oficjalnie zarejestrował markę Isdera. Tym samym jego głównym celem było uruchomienie produkcji CW 311. Właśnie w ten sposób powstał model Imperator 108i, będący bezpośrednim rozwinięciem CW 311.

Isdera Imperator 108i (1984)

W 1984 roku udało się uruchomić produkcję. Do 1993 roku wyprodukowano około 30 egzemplarzy Imperatora 108i. Ile powstało po tym roku, nie wiadomo. 

Imperatory napędzane były jednostkami V8 o trzech pojemnościach – 5.0, 5.6 oraz 6.0. Przy czym jedynie warianty 5.6 i 6.0 były dłubnięte przez AMG. Wspomina się także o majstrowaniu przy elektronice, układzie dolotowym i wydechowym. 

Motor 5.6 AMG (M117) rozwijał 365 KM i 525 Nm. Jednostka 6.0 AMG (M119) oferowała już 420 KM i 540 Nm.

Honda Ballade/Civic AMG (1987 – 1995)

W latach 80. i 90. Honda – chcąc wejść na rynek południowoafrykański – nawiązała współpracę z lokalnym oddziałem Mercedesa. Japoński producent dopiero rozpoczynał tam działalność i nie dysponował zapleczem logistycznym ani sprzedażowym. Z kolei Mercedes-Benz South Africa był marką dobrze zakorzenioną i z rozbudowaną siecią salonów, a także własną fabryką.

Efektem tego porozumienia było uruchomienie sprzedaży modeli Hondy w salonach Mercedesa. Na ekspozycjach, obok niemieckich sedanów, pojawiła się Honda Ballade. Pod tą nazwą oferowano nieco lepiej wyposażonego Civica IV generacji, a później także V i VI generacji, wyłącznie w nadwoziu sedan. Skoro jednak Mercedes sprzedawał już Hondy pod własnym dachem, pojawiło się pytanie: dlaczego nie spróbować dotrzeć do bardziej zamożnych klientów?

Niemiecki tuner nie ingerował jednak w Ballade aż tak głęboko. Choć dostępnych informacji jest niewiele (i dotyczą głównie ostatniej generacji) jedna z prasowych wzmianek rzuca nieco światła na zakres modyfikacji – przynajmniej jeśli chodzi o drugą połowę lat 90. i VI generację modelu. Wyposażenie podzielono wówczas na dwa pakiety: Stage One oraz Stage Two.

Pierwszy z nich (Stage One) obejmował tylny spojler montowany na klapie bagażnika, nowe felgi aluminiowe (Remotec Aluline lub Remotec AMG) oraz – rzecz jasna – emblematy AMG. Jeśli chodzi o mechanikę, wspomina się o obniżonym zawieszeniu Eibach, które redukowało prześwit o około 4 cm (1,6 cala). Ponadto zmodyfikowany układ wydechowy, większe hamulce i strojenie silnika przez AMG. W tym miejscu warto dodać, że Civic/Ballade oferowany był w dwóch wariantach – 160i oraz 180i z silnikami odpowiednio 1.6 i 1.8.

Stage Two zawierał wszystko to, co oferował Stage One, a ponadto wzbogacono go o przedni spojler i nakładki na progi. Zmiany objęły także wnętrze, gdzie pojawiły się białe tarcze wskaźników oraz aluminiowa gałka zmiany biegów. 

W 1999 roku Daimler AG (DaimlerChrysler AG) wykupił pakiet kontrolny AMG obejmujący 51% udziałów i spółka na dobre znalazła się pod skrzydłami koncernu. Niedługo później, bo w 2001 roku, zakończono produkcję Hondy Ballade.

Na temat samej Hondy Ballade AMG zachowało się bardzo niewiele informacji. Nie wiadomo, ile takich egzemplarzy faktycznie powstało. Pewne jest jednak, że dziś oryginalne Ballade z pakietami AMG należą do rzadkości, a przez to są cenione i poszukiwane przez kolekcjonerów. 

Mitsubishi Debonair V3000 Royal AMG (1987)

W 1987 roku AMG wzięło na warsztat także inną japońską markę – Mitsubishi. Dzięki tej kooperacji powstało Mitsubishi Debonair V3000 Royal AMG. Jak do tego doszło? Nie wiem. Informacje są szczątkowe, a samych aut wyprodukowano bardzo niewiele. 

Sam model Debonair zadebiutował pod koniec 1986 roku. Była to duża limuzyna oferowana wyłącznie na rynku japońskim, zarówno w wersji standardowej, jak i przedłużonej o 15 cm. Najmocniejszą jednostką było V6 o pojemności 3.0, którego moc – w zależności od wersji i rocznika – mieściła się w przedziale od 150 do 210 KM.

Co jednak najbardziej zaskakujące, modyfikacje w wersjach AMG miały charakter wyłącznie kosmetyczny. Co więcej, ich zakres był dość skromny. Obejmował nowe felgi, podwójną końcówkę wydechu, spojler na tylnej klapie, obowiązkowe emblematy AMG oraz prawdopodobnie dokładki zderzaków. We wnętrzu montowano kierownicę z wytłoczonym napisem AMG zamiast logo Mitsubishi. 

W 1990 roku do oferty dołączyła wersja z przedłużonym nadwoziem – Debonair V150 AMG. Z kolei pod koniec 1992 roku zakończono produkcję modelu Debonair. Szacuje się, że łącznie powstało około 300 egzemplarzy zmodyfikowanych przez AMG – przy czym raczej wszystkie miały biały kolor nadwozia.

Mitsubishi Galant VI AMG (1989)

Owocem współpracy japońskiego producenta z niemieckim tunerem nie był wyłącznie Debonair. W 1989 roku do gamy dołączyła jeszcze zmodyfikowana wersja modelu Galant. O ile w Debonair zakres zmian ograniczał się do dość skromnego pakietu stylistycznego, o tyle w przypadku Galanta pochylono się także nad jednostką napędową. Co więcej, modyfikacje zewnętrzne były wyraźnie śmielsze, dlatego można powiedzieć, że był to projekt AMG „pełną gębą”. 

Szósta generacja Mitsubishi Galant była w produkcji od 1987 roku. Model oferowano z jednostkami o pojemności od 1.5 do 2.0, przy czym ten ostatni występował również z turbodoładowaniem jako topowy Galant VR-4. Z kolei sam Galant AMG (niekiedy oznaczany jako E33A AMG) bazował na wersji GTi 16V, czyli wolnossącym silniku 2.0. Jednostka ta rozwijała moc około 145 KM, natomiast po ingerencji AMG udało się uzyskać dodatkowe 25 KM. 

Na papierze może nie robi to dużego wrażenia, jednak zakres wykonanych prac był bardzo szeroki. Silnik został solidnie wzmocniony – zastosowano m.in. tytanowe sprężyny zaworowe, ostrzejsze wałki rozrządu, zmieniono tłoki, a także układ dolotowy i wydechowy. W efekcie poprawiono nie tylko osiągi, ale również charakterystykę pracy jednostki. Czerwone pole na obrotomierzu przesunięto aż do 8000 obr./min, czyli o 1000 obr./min więcej niż w wersji seryjnej. Dodatkowo wspomina się o modyfikacjach skrzyni biegów i zawieszenia, a także o zastosowaniu większych, wentylowanych hamulców tarczowych na obu osiach. 

Tak przygotowany Galant przyspieszał do 100 km/h w około 8 sekund. Nie jest to wynik, do jakiego przyzwyczaiło nas AMG, jednak trzeba pamiętać, że była to zupełnie inna forma współpracy i inny punkt wyjścia. 

Jeśli chodzi o wyposażenie, Mitsubishi Galant AMG oferowano w dwóch wersjach, podobnie jak Debonair. W tym przypadku były to jednak dwie równoległe linie wyposażeniowe, dostępne w różnych cenach – Type I oraz Type II. Co istotne, wariant Type II był tańszy i uboższy, a różnice dotyczyły wnętrza, tapicerki oraz detali zewnętrznych. 

Sam bodykit utrzymano w bardzo klasycznym stylu AMG. Obejmował nowe zderzaki, progi, spojler na tylnej klapie, zmodyfikowany grill, liczne emblematy AMG oraz podwójną końcówkę wydechu. Oczywiście nie mogło zabraknąć aluminiowych felg lakierowanych w kolorze nadwozia. Uzupełnieniem były dodatkowe światła drogowe w przednim zderzaku. 

Na koniec warto wspomnieć o bogatym wyposażeniu. Galant AMG mógł oferować ABS, kontrolę trakcji, elektronicznie sterowane zawieszenie z regulacją siły wspomagania układu kierowniczego, a także pełną elektrykę foteli i klimatyzację. Trudno dziś jednoznacznie określić, które elementy były zasługą AMG, choć należy przypuszczać, że wszystko to oferowało samo Mitsubishi.

Pozostaje jeszcze pytanie o skalę produkcji. Najczęściej przywoływane źródła mówią o około 1400 egzemplarzach, przy czym nie wspomina się o innym kolorze nadwozia niż czarny. Samochody te nie były oferowane poza Japonią, choć dziś można je spotkać również w innych krajach. Według niektórych źródeł, ostatnie 10 sztuk sprzedano jeszcze w 1992 roku. 

Pagani Zonda/Huayra/Utopia (1999 – 2022)

Pagani Automobili zostało założone w 1992 roku we Włoszech przez Horacio Paganiego. Po wielu latach przygotowań pierwszy samochód marki Pagani Zonda zadebiutował w 1999 roku. Od samego początku firma współpracowała z AMG i wszystkie jednostki napędowe pochodziły właśnie stamtąd. Co istotne, wkład niemieckiego tunera nie ograniczał się wyłącznie do dostarczania silników. AMG odpowiadało również za szereg elementów okołosilnikowych, takich jak układ dolotowy i wydechowy, system chłodzenia oleju oraz cieczy, a także bezpośrednią adaptację jednostek do ramy Pagani. 

Samochody włoskiej marki od zawsze napędzane były wyłącznie silnikami V12. W przypadku Zondy były to wolnossące jednostki o pojemności od 6.0 do 7.3 litra (M120 oraz M297). Na początku produkcji najmniejszy z nich oferował 400 KM, natomiast najmocniejszy wariant – montowany w najrzadszej edycji specjalnej – osiągał aż 790 KM.

W 2011 roku następca Zondy, czyli Pagani Huayra oczywiście także korzysta z jednostek AMG. Tym razem postawiono wyłącznie na silniki o pojemności 6.0 (M158). Nadal było to V12, jednak od tego momentu silniki stały się podwójnie doładowane, co pozwoliło wyraźnie zwiększyć moc. Najmniej oferowała „bazowa” Huayra – 730 KM, z kolei najmocniejsze wersje osiągały nawet 888 KM.

Od 2022 roku równolegle z niektórymi odmianami modelu Huayra zaczęto oferować trzeci model – Pagani Utopia. Korzysta z tych samych jednostek co poprzednik i obecnie dostępna jest w jednym wariancie generującym 852 KM.

Chrysler Crossfire SRT-6 (2006)

W 1998 roku doszło do fuzji koncernów Daimler-Benz AG oraz Chrysler. W konsekwencji tego porozumienia Amerykanie w 2004 roku zaprezentowali niewielki, sportowy model Crossfire. Stylistycznie nie przypominał on żadnego innego Chryslera, a już na pewno nie Mercedesa. Nie jest jednak tajemnicą, że od strony technicznej bazował na Mercedesie SLK, dzieląc z nim około 80% podzespołów.

Bardziej rasowa odmiana Chryslera Crossfire oznaczona jako SRT-6, została wprowadzona na rynek w 2005 roku. Korzysta z tego samego silnika co topowa wersja SLK 32 AMG. Mowa tu o doładowanym V6 (M112) o pojemności 3.2 litra i mocy około 330 KM. Co więcej, oba modele otrzymały identyczny układ hamulcowy oraz zawieszenie. Największą różnicą było to, że SLK występowało wyłącznie jako roadster, natomiast Crossfire miało także wersję zamkniętą – coupe. Przez dwa lata produkcji wersji SRT-6 powstało około 4000 egzemplarzy.

Aston Martin DB11/Vantage/DBX/DB12/Valhalla (2017 – 2023)

W 2017 roku współpracę z niemieckim AMG rozpoczął brytyjski Aston Martin. Powodem był stosunkowo niski wolumen produkcji, rosnące normy emisji spalin oraz trudna sytuacja finansowa, które uniemożliwiały dalszy rozwój własnych silników V8. W tej sytuacji sięgnięto po sprawdzone rozwiązania, a model DB11 jako pierwszy skorzystał z nowego układu partnerskiego. 

Początkowo Aston Martin DB11 oferowany był wyłącznie z jednostką V12 o pojemności 5.2 litra i mocy 608 KM (nie AMG). Równolegle Brytyjczycy kończyli prace nad mniejszym modelem Vantage, dla którego lżejsze V8 było rozwiązaniem wręcz idealnym. Dzięki pokrewnej konstrukcji Vantage i DB11 silnik V8 od AMG trafił ostatecznie pod maskę obu modeli. 

Podwójnie doładowane V8 (M177) legitymuje się mocą 510 KM z 4-litrowej pojemności oraz momentem obrotowym na poziomie 675 Nm. W zależności od wersji jednostka ta mogła zaoferować wyższą moc.

Tak było na przykład w DBX, który zadebiutował w 2019 roku. Pierwszy SUV brytyjskiej marki wyposażono w tę samą jednostkę, co poprzednie modele. W podstawowym wariancie SUV-a rozwijała ona 545 KM i 700 Nm, natomiast w najmocniejszej wersji aż 717 KM i 900 Nm momentu obrotowego. 

W 2021 roku wyłącznie na rynku chińskim zaczęto oferować DBX z mniejszym silnikiem od Mercedes-AMG. Był to doładowany sześciocylindrowy rzędowy motor (M256) o pojemności 3.0, generujący 429 KM oraz 520 Nm.

W 2023 roku zaprezentowano Astona Martina DB12. Model ten wykorzystuje znaną z poprzednika i innych aut marki jednostkę V8 (M177) o pojemności 4.0, jednak tym razem bez równolegle oferowanego V12. W wersji bazowej silnik generuje już 671 KM i 800 Nm. Z kolei wariant DB12 S zaprezentowany w 2025 roku został wzmocniony do 690 KM, przy zachowaniu tego samego momentu obrotowego. 

Osobnym rozdziałem jest Aston Martin Valhalla – hybrydowy supersamochód, którego produkcja rozpoczęła się w 2023 roku. Limitowany do 999 egzemplarzy model ponownie korzysta z 4-litrowego V8 od AMG (M178). Jednak na potrzeby tego wymagającego projektu jednostkę tę gruntownie zmodyfikowano.

W efekcie połączenia licznych zmian mechanicznych z trzema silnikami elektrycznymi Valhalla osiąga łączną moc 1079 KM oraz 1100 Nm momentu obrotowego.

Lotus Emira (2022)

Na koniec warto wspomnieć o Lotusie Emira, czyli ostatnim spalinowym modelu tej brytyjskiej marki. Produkcję rozpoczęto w 2022 roku, a początkowo do napędu wykorzystywano doładowaną jednostkę Toyoty. Było to V6 o pojemności 3.5 litra, oferujące 406 KM oraz 420 Nm.

Kilka miesięcy po premierze pod maskę Emiry trafił silnik od AMG. Czterocylindrowy, rzędowy motor pochodzi z modelu A45 AMG. Jest to turbodoładowany silnik (M139) o pojemności 2.0, generujący 365 KM i 430 Nm momentu obrotowego.

Dodatkowo Lotus Emira w wersji Turbo SE otrzymał wzmocnioną odmianę tej samej jednostki. Z tej samej pojemności udało się uzyskać już 406 KM oraz 480 Nm.

Zagadka: Volvo 480 AMG?

Na koniec zagadka obecnie nie do rozwiązania. Volvo 480 to charakterystyczny kompakt produkowany w latach 1986 – 1995. Poniższe zdjęcie przedstawia Volvo 480 w kilku różnych pakietach ospojlerowania, a na każdym z rysunków widnieje logo AMG.

Biorąc pod uwagę lata produkcji modelu 480, możliwe jest, że wariant AMG naprawdę mógł powstać. Brak jednak jakichkolwiek potwierdzonych informacji na temat pochodzenia tych grafik oraz tego, czy faktycznie istniały plany takiej wersji. Być może kiedyś uda się tę zagadkę rozwiązać, ale na ten moment pozostaje więcej pytań niż odpowiedzi.