Skoda Favorit — samochód bohater

Skoda Favorit to samochód, który uratował swojego producenta przed upadkiem. Historia wszystkich projektów poprzedzających ten model, jak i już finalny rozwój samej Favo jest bardzo pasjonującym tematem. Czesi wykonali ogrom pracy, by wprowadzić auto do produkcji. Nieraz musieli przezwyciężać absurdy systemu, często po to, by zaraz napotkać następne. Kiedy prawie kończyli jeden projekt, partia kazała zaczynać od początku z Niemcami. Przez chwilę zagrażał mu ZAZ Tavria, a jeden z chętnych na zakup producenta chciał produkowane już auto zastąpić swoim wycofanym modelem. W tym artykule opiszę mały skrawek niesamowitej historii samochodu z Mladej Boleslav.

Autor: Nudziarz

Prehistoria

Choć prace nad naszą dzisiejszą bohaterką rozpoczęły się oficjalnie w 1982 roku, to eksperymenty Czechosłowaków z umieszczeniem silnika i napędu z przodu zaczęły się jeszcze wcześniej od dwóch bardzo ciekawych modeli.

Pierwszy – pod oznaczeniem 740 – projektowany był od 1967 roku i finalnie miał się stać dwoma innymi: Skodą 900; mniejszą, wyposażoną w silnik 0.9 (początkowo zakładano silniki DOHC, później zamiary zmieniono na OHC) i Skodą 1100; nieco większą z silnikiem 1.1 z tej samej serii. Z czasem koncepcję podziału odrzucono, jednak zamierzano oferować kilka wersji nadwoziowych. Przy ograniczonej kadrze udało się w sierpniu 1971 r. ukończyć prototyp i przejechać nim kilka tysięcy kilometrów w ramach testów. Auto miało wejść do produkcji w 1975 roku.

Skoda 740 | AutoRevue.cz

Drugi projekt miał być dla czechosłowackiego producenta kompletnie nowym rozdziałem. Model 1500 (projektowany jako Skoda 720) został zapamiętany jako szansa na wejście w klasę średnią. Auto posiadało napęd w układzie Trans Axle i włoski design opracowany przez Giugiaro. Nadzieje z nim związane, jak i rozmach były ewenementem na skalę KDL (Krajów Demokracji Ludowej). Planowano gamę nadwoziową od kabrioletu po kombi i vana. Jego złożenia powstały jeszcze w listopadzie 1959 r., a po długich pracach auto miało wejść do produkcji w roku 1973.

Fiasko tych projektów zostało jednak ustalone przez polityków, a do projektujących dostarczone zostało drogą ustawową. Stosowna uchwała, która miała na celu umocnić wyimaginowaną, komunistyczną wspólnotę została przegłosowana w grudniu 1970 roku. Prototypy trafiły do muzeum, a w AZNP (Skoda) rozpoczęło nowy projekt, tak zwanego “Samochodu RWPG” (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) wspólny z Niemiecką Republiką Demokratyczną.

Wspólnymi siłami miała powstać baza techniczna dla następców Wartburga, Trabanta i Škody serii 100. Zakładano produkcję na poziomie 600 000 sztuk rocznie, z czego połowa miała być produkowana w Czechosłowacji. Zamierzano wykorzystać atrybuty obu stron. Czechosłowacy odpowiadali za silniki i samonośne nadwozia (ponownie projektowane przez ItalDesign), natomiast Niemcy mieli zająć się przednim napędem.

Celem tego projektu było stworzenie samochodu, mogącego z powodzeniem konkurować na zgniłym zachodzie i sprowadzać mocną walutę, za którą można by było kupować rzeczy. Chodziło tu głównie o ciężki sprzęt dla przemysłu, ale ogólnie zachodnie waluty były bardzo pożądane. Komunistycznym producentom na zachodnich rynkach nie pomagała już bowiem ich niska cena. Niedostosowanie pojazdów do czasów, w jakich powstawały widać właśnie najbardziej po konstrukcjach z NRD i Czechosłowacji. Ci pierwsi przestawali się łapać na wchodzące do życia (np. w Wielkiej Brytanii) normy emisji spalin, drudzy produkowali auta w powszechnej opinii nie do końca bezpieczne. To, że lud robotniczy mógł dostać coś w miarę cywilizowanego, było średnio pożądanym efektem ubocznym.

W ramach tej współpracy stworzono wiele prototypów. Po stronie niemieckiej pojawiły się Wartburgi 360 i 610 M-10, który to zyskał silnik Dacii . Opracowano również Trabanty P610/P1100 oraz 601 WE II, te miały już zgodnie z założeniami silnik konstrukcji Czechosłowackiej.

Jednak to Skoda była najaktywniejszym członkiem tego projektu. Powstały takie prototypy jak: 760, 761, 763, 764, 765. Model o oznaczeniu 760 był sedanem z silnikiem 1.1 i napędem na przód, choć to później zmieniono i zdecydowano się na układ tylnonapędowy.

Skoda 760 | AutoRevue.cz

Inną propozycją był 761 – tudor, co dla producenta mogło być powrotem do pięknych, przedwojennych konstrukcji. Stworzono też sedana i hatchbacka z silnikiem 1.5, w którym zamierzano jako opcję umieścić automatyczną skrzynię biegów. Skoda 763, będąca dwudrzwiowym, czteromiejscowym coupe wzbudziła sprzeciw partii, ponieważ była szybsza od samochodów, jakim dysponował aparat państwa. Bardziej sensownymi projektami były 764 i 765 – porządne kombi, choć ze względu podatności na modyfikacje to ten drugi mógł być lepszym wyborem.

W kwietniu 1973 r. partia NRD postanowiła wycofać z projektu Wartburga i rozwijać tylko Trabanta. Szybko jednak zmieniła zdanie i Wartburg powrócił do projektu Samochodu RWPG. Niestety jego losy były praktycznie przesądzone przez pogarszającą się – na niemalże każdym polu – sytuację. Ostatecznie NRD wycofało się z projektu 6 listopada 1979 roku. W ten sposób Skoda straciła drugą szansę na stworzenie nowoczesnego samochodu.

Do trzech razy sztuka

Do konstruowania nowoczesnego samochodu powrócono w 1982 r., choć po drodze rozważano już całkowite zaoranie projektu, który do tej pory tylko pochłaniał koszty, a nic z niego nie wychodziło. Tak tylko przypomnę, że były to pretensje dokładnie tych samych ludzi, którzy dwukrotnie zaorali projekt za grube miliony koron. Do Pragi dostarczono więc prototyp nowego, radzieckiego ZAZa (tego, który potem stał się Tavrią). Premier Czechosłowacji, gdy zobaczył ów prototyp, wściekł się i stwierdził, że zaprasza serdecznie wracać na Ukrainę z tym padłem. Mladej Boleslav pozwolono wtedy na ostatnią próbę.

Skoda 780 – bo takie oznaczenie fabryczne od samego początku miał mieć hatchback z silnikiem i skrzynią z przodu – powstawała w imponującym tempie. Czechosłowacy swoimi siłami w niecały rok stworzyli cztery prototypy samochodów o nowoczesnej bryle, zaprojektowanymi przez Jaroslava Kindla. Na bryle zalety się jednak kończyły. Dodatkowo nowy kierownik projektu Petr Hrdlička miał obawy co do możliwości swoich współpracowników pod kątem stworzenia wytrzymałego, samonośnego nadwozia.

Tu wypadałoby poświecić parę słów panu Petrowi. W momencie powierzenia mu projektu miał on już olbrzymie doświadczenie zdobyte głównie przy dwóch wspominanych wcześniej projektach, pracował on też przy serii 742. Zadanie, które dostał od partii, potraktował bardzo na serio. Zamienił się w legendarnego szefa od „Panie Areczku”, współpracowników traktował „z buta”, a jego dzieło miało być pod każdym względem najlepsze. Dodatkowo ciążyła na nim presja czasu narzucona przez wierchuszkę. Cały proces powstawania nowego samochodu i linii produkcyjnej miał mu zająć dwa i pół roku. Oczywiście wszyscy – poza siedzącym na górze betonem – wiedzieli, że jest to niemożliwe i potrzeba co najmniej dwa razy tyle czasu. Ale Hrdlička podjął wyzwanie.

To właśnie szef projektu w marcu 1983 roku postanowił po raz kolejny zwrócić się do zagranicznych projektantów i w tym celu opuścił komunistyczny raj, by udać się do Genewy. Tam zaczął bajerować Włochów, że oni może by jednak dali trzecią szansę, bo w AZNP się już zmienili, teraz to na pewno ich projekt wdrożą do produkcji i w ogóle to teraz będzie idealnie. Oczywiście Giugiaro, który dostarczał projekty do obu zarzuconych projektów, miał tę propozycję głęboko w Dolce Vita. Pininfarina wykręciła się, mówiąc coś w stylu: „wiecie, my to jednak się dobrze dogadujemy z Peugeotem i on nam w Europie wystarczy”. Na propozycję przystało jednak studio Bertone, z którym 1 czerwca 1986 r. podpisano umowę na projekt samochodu, mającego zmienić oblicze Škody.

Na negocjacje do Czechosłowacji przyjechał Nuccio Bertone z gotowymi projektami wyciągniętymi z szafy. Oczywiście to nie on je narysował, on by swych dzieł nie przeznaczał dla jakieś Škody zza rdzewiejącej już żelaznej kurtyny. Autorem zewnętrznego wyglądu samochodu był Marc Deschamps, za wnętrze odpowiadał natomiast Eugenio Pagliano. Jeszcze w czerwcu 1983 r. do Mlada Boleslav dojechała platforma, na której na kilka dni przed Bożym Narodzeniem odsłoniono model w skali 1:1. Jeszcze we wrześniu tego samego roku w siedzibie Bertone uroczyście pokazano model w skali 1:5. Gotowe nadwozie hatchbacka, dojechało do zakładów w Mlada Boleslav ostatniego dnia 1983 r.

Włosi się więc wyrobili, ale zespołowi Hrdlički poszło z tym trochę gorzej, jednak nie z ich winy. Udział w tym miały nowe, europejskie normy emisji spalin, według których nowe auta musiały być przystosowane do benzyny bezołowiowej, montażu katalizatorów i wtrysków, a przynajmniej gaźników elektronicznych. Zgodnie z założeniami projektu pod maską miały znaleźć się te same silniki co w Skodach serii 742, a te do nowych norm – delikatnie to ujmując – nie były dopasowane.

Tak też inżynierowie musieli mocno zmodyfikować przestarzałe jednostki, co im się udało. Choć i tym razem korzystali z zagranicznej pomocy, ponieważ mocowania silników i ich wygłuszenie zaprojektowało Porsche. Ogólnie, przy Favoricie, pomagało 42 zagranicznych producentów, co jak na blok komunistyczny jest imponującą liczbą.

W 1984 r. był gotowy pierwszy prototyp, który zaczęto intensywnie testować na torach doświadczalnych Tatry i Porsche. Testowano ich łącznie 7, a ich próby zakończyły się we wrześniu 1986 roku pozytywnymi wynikami.

Nowy samochód nie mógł się oczywiście nazywać Skoda 780, postanowiono więc ogłosić plebiscyt na nazwę, choć w sumie przeprowadzono dwa. Pierwszy – dla ludu, miał miejsce na łamach czasopisma „Svet motoru”. Zaproponowano w nim nazwy: Bella, Bertonetta, Optima i Laura — plebiscyt wygrała ta ostatnia. No to czemu jest Favorit, a nie Laura? O wszystkim zadecydowano w Mladej Boleslav jeszcze przed plebiscytem – cóż duch komunizmu wiecznie żywy, choć już wtedy konający. Nazwa miała nawiązywać do historycznych modeli i rozważano tu Rapida, Populara, Superba i Favorita właśnie. Rapid odpadł, bo był już w produkcji, Popular został odrzucony przez Bertone, ponieważ wielkie studio nie będzie robiło czegoś popularnego. Z kolei Superba odrzucono by „nie narazić się na śmieszność”.

Jazda bez trzymanki — pierwsze chwile w produkcji

Auto zaprezentowano szerszej publiczności 15 września 1987 r. na targach w Brnie. Zdecydowanie za wcześnie, ponieważ producent nie był jeszcze gotowy na wprowadzenie do produkcji nowoczesnej konstrukcji, a inne, planowane wersje nadwoziowe były dopiero w końcowych fazach opracowywania. Tak też nowy model wszedł do produkcji w drugiej połowie 1988 r. (seryjnej, bo jeszcze w 1987r. powstało 171 sztuk). Jednak prezentacja samochodu niemalże rok wcześniej spowodowała spadek zainteresowania tylnosilnikowymi pojazdami niemal do zera i to również na rynkach KDL.

Choć dziś znamy ten model jako ten, który producenta uratował, było blisko tego, żeby go pogrążył. Czechosłowacka marka po projekcie kosztującym 2,5 miliarda koron stanęła na skraju bankructwa. Co więcej, kiedy zachód dowiedział się, co Skoda będzie zaraz sprzedawać, przestał kupować przestarzałe samochody i zaczął już czekać na nowy, który jednak cały czas nie wchodził do produkcji. Sprzedaż spadała z dnia na dzień również na rodzinnym rynku, a w opracowaniu były cały czas inne wersje nadwoziowe, a to pochłaniało cały czas pieniądze, których już po prostu nie było.

Wprowadzenie samochodu do sprzedaży sprawę trochę poprawiło, choć nasycenie rynku dalej pozostawało odległym marzeniem. W 1988 wyprodukowano lekko ponad 21 tysięcy egzemplarzy, które zaczęły też już trafiać na eksport. Czechosłowacy, by wypełnić powstającą lukę, zdecydowali się na ostatnią modyfikację modeli tylnosilnikowych – tak powstały wersje z silnikami Favo w wersjach gaźnikowej i wtryskowej, stworzono też taką ze skrzynią pięciobiegową.

Choć nowy model już powstawał, cały czas problemem była stara linia produkcyjna. Jej modernizacja miała się zakończyć dopiero w 1992 r., a tuż po niej miała do produkcji trafić wersja po porządnym liftingu opracowywana już jako Skoda 791.

Prototyp Skody Favorit po liftingu | Pinterest

Marka z Mlada Boleslav z każdą kolejną wydaną koroną zbliżała się do bankructwa, pogłębiała już tylko swoje i tak olbrzymie długi. W tym momencie stało się jasne, że producent sam nie przetrwa, więc rozpoczęto poszukiwania chętnego na coś czechosłowackiego.

Chce nas ktoś kupić?

Gdy na problemy finansowe nałożył się jeszcze wiatr zmian, producent stał się już po prostu niewypłacalny, więc postanowiono go sprzedać. Chętnych znalazło się kilku – dokładnie 24, wśród nich były m.in. BMW czy koncern GM. Ostatecznie do finału dostało się Renault i Volkswagen.

Francuzi stwierdzili, że ten czechosłowacki szrot trzeba wywalić, a na jego miejsce wprowadzić coś swojego. Jednym z planów było rozpoczęcie w fabrykach Skody produkcji auta, które później stało się Twingo. Drugą opcją było zrobienie ekonomicznego modelu na wycofanym z produkcji Renault 18. Mając w pamięci fiaska poprzednich projektów i wizję upadku tego, który udało się do produkcji wprowadzić, Francuzom podziękowano.

Szczególnie że Volkswagen pojawił się z naprawdę kuszącą propozycją. Obejmowała ona spłacenie długów i dofinansowanie dalszego rozwoju samochodów z Mlada Bolelsav dziewięcioma miliardami marek, a także zwiększenie mocy przerobowych producenta do 400 000 sztuk rocznie. Czechosłowacka marka stałaby się też równoprawnym członkiem rozwijającego koncernu, co oznaczało otrzymywanie gotowych baz technicznych. Na ówczesne realia była to propozycja nie do odrzucenia i faktycznie szybko na nią przystano.

16 kwietnia 1991 r. Skoda stała się czwartą marką koncernu VAG. Nowe otwarcie uczczono liftingiem auta. Był on jednak tylko symboliczny. W powietrzu czuć było entuzjazm — do czasu, gdy zaczęły się zwolnienia. Te oczywiście były naturalną koleją rzeczy, tylko nikt nie spodziewał się ich tak szybko i na taką skalę. Zaczęły się też niespodziewane problemy z wywiązywaniem się przez stronę niemiecką z obietnic, którymi hojnie obsypywano Czechów.

Żeby być w pełni uczciwym, nie była to do końca wina Volkswagena, a kłopotów finansowych, w jakie popadł Seat, wskutek czego anulowano 1,4 miliarda marek Skodzie, a spłacono za to długi Hiszpanów. Utrata pożyczki spowodowała jednak odłożenie planów wybudowania fabryki nowoczesnych silników OHC.

Skoda Favorit po pierwszym liftingu

Forman, Pickup, Metalex i piękny prototyp

Już gdy zaczynano projekt 780, planowano szeroką gamę nadwoziową. Niemalże od początku projektu trwały prace nad pickupem i kombi. O ile potrzeba na tego pierwszego była oczywista, to do kombi trzeba było robić podchody, a na projekcie ciąć koszty. To dlatego właśnie Forman ma tylną klapę z hatchbacka, bo tak było taniej.

Z wprowadzeniem Formana do produkcji też wiąże się ciekawa anegdotka, której autentyczność trudno ocenić, ale warto ją przytoczyć. Otóż producent zaczął już powoli sprzątać linie produkcyjne serii 742, by produkować na ich taśmach wersję kombi. Nie było jednak na produkcję zezwolenia najjaśniejszej matuli partii, więc powstał plan na to, jak to pozwolenie dostać. Jaki? Sprytny oczywiście. Dwa stworzone prototypy przekazano czechosłowackiej milicji na specjalne radiowozy do przewożenia psów. Tak powstało zapotrzebowanie i partia pozwoliła na nowy model. Model, który i tak miał trafiać głównie na eksport.

Bardziej pakowna wersja trafiła ostatecznie do produkcji w 1990r., pierwotnie miała nosić nazwę Turist, ale ostatecznie stała się Formanem. Względem hatchbacka urosła o 35 centymetrów i przytyła o pięćdziesiąt kilo, bagażnik natomiast zwiększył się do 400 litrów. Powstało 219 254 egzemplarzy tej wersji nadwoziowej.

Skoda Forman

Na bazie kombi powstały też wersje Praktik i Praktik plus. Były to vany powstałe poprzez wywalenie tylnej kanapy i zaspawanie okien blachą, a w plusie jeszcze dodatkową nadbudówkę z laminatu. Taki samochód świetnie sprawdził się w raczkującej gospodarce, zwłaszcza że można było do niego zapakować 1,34 m3 ładunku (w wersji bez plusa).
Inną wersją dostawczą był Pick-up produkowany od 1991 r. Dostępny w wersjach z zabudową lub bez niej szeroko wykorzystywany i skutecznie eksportowany – na jego bazie powstało kilka wersji, do których za chwilę wrócimy.

Skoda Praktik plus

Roadster MTX to coś, przy czym chciałbym się na chwilę zatrzymać, bo może się wydawać tworem absurdalnym, jednak tu warto przypomnieć naszego rodzimego Bosmala lub Samarę Bohemia, choć to i tak nie był jedyny kabriolet na bazie Samary. Był mały rynek tworzony przez dziwnych ludzi, którzy takich samochodów chcieli. Tak też były kierowca rajdowy Václav Král opracował przeróbkę Favorita na kabriolet, a wytwarzaniem tego „czegoś” zajęła się firma Metalex. Sama przeróbka wygląda na zrobioną z gustem i chyba nawet porządnie, choć jestem ciekaw, jak było z ich sztywnością. O ile przednia część była niemalże seryjna, to za przednimi drzwiami działy się rzeczy. Tylnych drzwi nie było, podobnie jak kanapy, którą zastąpił pałąk i mechanizm chowania dachu, a z tyłu pojawiła się klapa bagażnika niemalże jak z sedna.

Skoda MTX | Deborah Silver Music

No właśnie – sedan, taki też był tylko tak nie do końca. W Skodzie faktycznie opracowywano wersje sedan, która do produkcji miała zresztą wejść pod nazwą Felicia. Projektowano już nawet wersję po liftingu, który Skoda chciała przeprowadzić jeszcze jako niezależna marka, ale ostatecznie został on wykonany przez Volkswagena na dużo mniejszą skalę.

Na wytwarzanie sedana zdecydowała się jednak niezawodna firma Metalex, która opracowała i przeprowadzała konwersje Formanów na sedany. Najpierw przerabiano je na 4-drzwiowe pickupy, potem trafiały one na Bliski Wschód, gdzie nakładano im klapę z laminatu, tworząc sedana. Nie dość, że na rynku, gdzie uwielbiają nadwozia trójbryłowe, takie udało się wysłać, to jeszcze unikano po drodze cła, ponieważ jako auto „dostawcze” Skoda Pickup/Sedan jemu nie podlegała.

Skoda przygotowała też kilka ciekawych prototypów jak na przykład Favorit Fun, niewprowadzony do produkcji poprzednik Felicii Fun. Na bazie Pickupa powstała też elektryczna Favoritka o zasięgu 80 km i do 80 km/h się rozpędzająca. Nie był to jednak jedyny elektryk, jakiego stworzono na bazie tego auta, była też bowiem Skoda Shortcut, która niestety nigdy nie wyjechała na drogi.

Jednak prototypem, który swoją wspaniałością niszczy absolutnie wszystko był Favorit Coupe. Tak, powstał Favorit Coupe i nie odpowiadał za niego Metalex, a była to kolejna bliska wprowadzenia wersja nadwoziowa. No, może nie bardzo bliska, ale rozważana i trzeba przyznać, że byłaby to perfekcyjna kontynuacja 110R Coupe, Garde i Rapida. Ten wóz jest po prostu zjawiskowy.

Skoda Favorit Coupe | Mototrendy

Inną próbą usportowienia Favorita był zaprezentowany szerszej publiczności w 1989 r. we Frankfurcie Favorit RS – wersja podkręcona do 116 koni mechanicznych z bardzo ciekawym body kitem.

Skoda Favorit RS we Frankfurcie (1989) | GripTV

Skoro jesteśmy już przy podkręcaniu naczelnego wozu grzybów to pora na historię o rajdach.

Historia o rajdach

Skoda w rajdach startowała przez cały czas komunizmu, nie dziwiło więc, że i nowy model trafił na trasy wyścigowe i odnosił tam sukcesy. Skodę 130 LR testowano na trasach wyścigowych od 1988 roku, a homologację na nią otrzymano 1 stycznia 1989 r. Z seryjnego samochodu pozostała tak naprawdę tylko skorupa, którą to obito klatkę bezpieczeństwa wzmacniającą konstrukcję słabego nadwozia, zwłaszcza że jeszcze trochę je odchudzono. Dodatkowo wywalono całe wnętrze i mnóstwo innych rzeczy nieprzydatnych na szutrze, i tak wagę zredukowano do 750 kilo. Seryjny silnik natomiast – poprzez minimalne rozwiercenie, zmianę korbowodu i paru innych rzeczy – wzmocniono do 103 koni, potem po zmianie gaźnika udało się osiągnąć 120 koni.

Auto to cztery razy z rzędu wygrało Rajd Monte Carlo w swojej kategorii. Sukcesy odniesiono też w innych najbardziej wymagających rajdach, takich jak fiński Rajd 1000 Jezior, czy grecki Rajd Akropolu.

Rok 1992 przyniósł inną modyfikację pod nazwą Skoda Favorit RS 1600 H przystosowaną do wyścigów na asfaltowym torze. Samochód mógł rozpędzić się nawet do 240 km/. Pod maską znalazł się prototyp silnika OHC o pojemności 1.6 i mocy 167 KM. Taka Skoda wygrała swoją kategorię w 24-godzinnym wyścigu po Nurburgringu.

W 1993 r. powstała wersja do nowo utworzonej przez FIA Formuły 2, czyli konkurencji dla aut z napędem i silnikiem na jednej osi, przy czym motor musiał mieć maksymalnie dwa litry. W pierwszym sezonie udało się zająć drugie miejsce, przegrywając z Oplem, jednak już w 1994 r. Czesi nie mieli sobie równych.

Skoda Favorit RS 100H | Motofakty

Technikalia

Pora jednak najwyższa opowiedzieć o technice w zwykłym, seryjnym Favo, bo do tego, co jeździło na rajdy, autu dla ludu było bardzo daleko. Zgodnie z nakazem partii pod maskę trafiły zmodyfikowane jednostki z serii 742, czyli zmodyfikowane silniki z setki, które były zmodernizowanymi silnikami z 1000MB, a więc modelu rocznik 1964. Warto dodać, że ten motor z kolejnymi modernizacjami przetrwał do lat dwutysięcznych, kiedy to przestano sprzedawać jego ostatnią wersję w Fabii.

Jednostki napędzające nowy model miały pojemność 1289 cm3 i moce od 54 do 68 koni mechanicznych. Pojawiły się elektroniczne gaźniki Pierburga oraz takie z automatycznym ssaniem tej samej firmy, choć po krótkim zdecydowano się na licencyjną ich wersje od Jikova. Powstał też wariant z wtryskiem Boscha. Dodatkowo zgodnie ze wspominanymi zachodnimi wymogami, silniki były dostosowane do benzyny bezołowiowej, a w kilku wariantach pojawiły się katalizatory.

Największym problemem okazała się jednak sztywność, a raczej jej brak. To właśnie ze względu na te problemy każda Favoritka ma pod maską rozpórkę. A te, której jej nie mają, zaraz zgubią szybę i to na parkingu. Tu chyba warto przypomnieć, że Hrdlička powierzył projekt Włochom między innym dlatego, że wątpił w możliwości stworzenia samochodu z wytrzymałą konstrukcją.

Wygląd

Doskonały wygląd – drugi cel czeskiego despoty udało się spełnić. Piękne, kanciaste kształty, fenomenalne poprowadzone przez całe nadwozie przetłoczenie, kanciaste nadkola – cud, miód i orzeszki. Do tego jeszcze tył samochodu, który jest jednym z piękniejszych w ówczesnych kompaktach. Fronty, szczególnie w dwóch pierwszych seriach, też były przecudowne.

Piękne było również wnętrze. Z daleka oczywiście, ale cóż, tyle musi wystarczyć. Wykonane
z grubego i średniego plastiku we wspaniałym brązowym kolorze. Bardzo kanciaste, jednak bez przesady, no i te klamki zintegrowane z boczkami. To jest coś perfekcyjnego.

Ostatni lifting sporo jednak w wyglądzie Skody namieszał. Widać w nim już bardzo mocno koncern, do którego dołączyła czeska marka. Wszystko, co było ciekawe — poza linią boczną — zostało bezpardonowo zamiecione pod tonę nudy. Najbardziej widać po wnętrzu, przesadnie ugrzecznionym, za to z obrzydliwą kierownicą, dodatkowo przybrało odpychającą, czarną barwę.

Koniec tej historii

Skoda Favorit zastąpiona została w 1995 roku przez Felicię, będącą w sumie poważną modernizacją poprzedniczki. Mimo że to Felicja odniosła większy sukces sprzedażowy, to jednak bohaterka tego wpisu uratowała czeskiego producenta. A wszystko dzięki temu, że kilku upartych ludzi sprzeciwiło się idiotyzmowi systemu. Dzięki temu, że za projekt wziął się człowiek o podejściu kontrowersyjnym, ale skutecznym. Dzięki temu, że związki zawodowe nie blokowały koniecznych zmian.

Fabrykę z Żerania z tą z Mlada Boleslav wiele łączyło, jednak jeszcze więcej dzieliło. U nas też powstawały prototypy, owszem, jednak brakowało nam szczęścia, ale też zaparcia, by dopiąć swego. Dziś Czesi wprowadzają coraz nowocześniejsze modele, podbijają kolejne rynki, a w miejscu FSO będzie osiedle. I chyba takie zakończenie tej historii można uznać za szczęśliwe. A przynajmniej sprawiedliwe.

Skoda Favorit na końcu swojej historii
Co myślisz o tym artykule?
  • Świetny (2)
  • Nudny (1)
  • Interesujący (0)
  • Przydatny (0)
  • Słaby (0)
Total
0
Shares

Bądź na bieżąco!

Otrzymuj natychmiastowe powiadomienie email o nowych wpisach.

Bez spamu i reklam. Tylko najnowsza treść!

Komentarze 1
Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Poprzedni
Yakuza. Pęknięta czarna szyba

Yakuza. Pęknięta czarna szyba

Następny
Stuttgart Open, czyli piłeczką w Porsche

Stuttgart Open, czyli piłeczką w Porsche

Zobacz także:
Total
0
Share