Spis treści:
Rumunia – kraj, który nie kojarzy nam się z motoryzacją, prawda? Pierwsze skojarzenia to Transylwania, wampiry oraz geniusz Karpat Nikolae Ceausescu. Dzisiaj będzie rumuńska motoryzacja, a dokładniej trójca zdecydowanie nie święta – dokładniej Dacia, ARO oraz największa ichniejsza padlina – Oltcit.
Autor: Sony Krokiet
Słowem wstępu, czyli Francuskie? Filmy i Asterix owszem, auta – raczej nie
Na początku przyznam się, że mam ambiwalentny stosunek do francuskich aut. O paru modelach mogę powiedzieć, że lubię albo mam inne uczucie, niż mam go w dupie. Francuskie wozy są dla mnie tematem z pogranicza hipsterstwa oraz czarnej magii. Podkreślam wozy, nie właściciele, bo to jak z chociażby BMW i ich posiadaczami.
Ot, mniej lub bardziej dziwne wozy, które próbują konkurować z niemieckimi/japońskimi producentami albo wymyślać na nowo coś, co działa. Ewentualnie nie działa, bo samochód się zapalił albo elektronika padła. Viva le France! – udupiliśmy na własne życzenie auta klasy wyższej (RIP Simca i Delahaye) i obecnie próbujemy stworzyć takie. A jedyne co wychodzi to kopanie czterech liter DS-a przez Audi czy innego Lexusa i Mercedesa. I to tak całkiem serio – sprzedaż marki „premium” DS to nic przy chociażby tojocie premium, nie mówiąc już o niemieckich.
Nie będę też ukrywał, że z dokonań Francuzów wolę dwie rzeczy – filmy, w tym komedie z Louisem de Funesem, a także serię komiksów o Galu Asterixie. Z wozów, jak wspomniałem, to lubię tylko kilka modeli, które mnie ciekawią. Dlatego, żeby nie było niejasności – rumuńska motoryzacja, w tym większość wspomnianych modeli opiera się o francuskie konstrukcje. O nich napiszę minimum, tyle ile konieczne, bez wdawania się we własne opinie. Będę tylko opisywał i oceniał efekt końcowy, czyli rumuński motokoszmar.
Oltcit Club 11 – Biedna cytryna rumuńska
Na przełomie lat 70. oraz 80. powstał koncern PSA, na bazie marki Peugeot oraz Citroen – defacto pierwsza otoczyła opieką drugą. W międzyczasie francuski szewron próbował stworzyć miejskie autko nazwane roboczo Projekt Y.
Przyszedł lew i powiedział, że gdzie z tym podwoziem, macie nasze peżotowe, te swoje sobie wsadźcie tam, gdzie właścicieli starych wozów traktujemy. Z tego mariażu wyszła Citroen Visa i jej krewniak, Citroen C-15, dobrze znany i montowany w naszym kraju.
Francuska marka w międzyczasie dogadywała się z rządem rumuńskim w sprawie produkcji samochodu pochodzącego od wyrzuconego Projektu Y. Koszty i organizację miały po równo ponieść obie strony. Dodatkowo strona francuska zapewniła technologię oraz maszynerię potrzebną do uruchomienia produkcji. Strona rumuńska zapewniła wszelką pomoc oraz miejsce na postawienie fabryki od zera. Nowy zakład powstał w Krajowej.
Sama Rumunia nie była pierwszym socjalistycznym beneficjentem szewrona. Kilkanaście lat wcześniej Jugosławia zaczęła wytwarzać licencyjne Citroeny, chociaż wytwarzali także Renault 4. W Polsce były plany produkcji Renault 4 lub 5 w wersji Coupe czy Citroena Dyane 6p, po dostosowaniu do naszych warunków. Upadły po zakupie licencji na Fiata 126p.
Oltcit Club 11 planowo miał pojawić się w 1980 roku. W praktyce pojawił się w 1984 roku; nieco potem debiutował jego bliźniak, nieco lepiej zmontowany Citroen Axel. W teorii Axel oraz Club prezentowały się całkiem nieźle. Odmiennie i zapadające w pamięć nadwozie oraz wnętrze z satelitami zamiast manetek. Do napędu przewidziano dwucylindrowe silniki z 2CV oraz czterocylindrowe jednostki z modelu GSA.
Nadwoziowo Club 11 był produkowany jako trzydrzwiowy hatchback. Opcjonalnie była dostępna wersja Enterprise, towarowa – VAN jakbyśmy ją dzisiaj nazwali.
Plany produkcyjne zakładały wytwarzanie ponad stu tysięcy egzemplarzy rocznie. W praktyce maksymalna wydajność wyniosła połowę zakładanego planu w KILKA LAT. W cztery lata, to jest 1984-88 wyprodukowano 60 tysięcy egzemplarzy. Połowę tego ile miano wypuszczać rocznie. Żeby było śmieszniej, chciano Oltcitem podbić rynek USA. W praktyce Cluby obecne tam są sprowadzone z prywatnej inicjatywy w ciągu ostatnich kilku lat. Jak coś to nie dlatego, że ten czy tamten jutuber nagrywał film o nich, to wcale niepodobna, po co o tym mówić, to niedobra jest.
Nie pomógł fakt, iż Citroen spakował manatki i wyszedł ze spółki w 1991. W latach 90. próbowano litfingować Oltcita, w międzyczasie zmieniając markę – najpierw na Olteia, potem na Rodae. Nazwa modelu Club 11 nadal była w użyciu. Tę ostatnią miał za czasów kupna zakładów przez Daewoo w 1994 roku. TAK, TO DEŁU. Wtedy koreański koncern miał dość obfite zakupy – zakłady ZAZ na Ukrainie, FSO czy FSC u nas, czy właśnie Olteia w Rumunii.
Ostateczny kres Oltcita Cluba miał miejsce w 1996 roku, przed upadkiem koreańskiej marki. No cóż – za długo i za późno. Jedyne co wyszło z Cluba, a raczej z Axela to Sbarro Onyx z 1984 roku – prototyp szwajcarskiej firmy Sbarro z czterocylindrowym silnikiem.
Produkcja wersji pickup nie wyszła poza stadium prototypu.
W międzyczasie do produkowanego Oltcita myślano nad mniejszą Dacią. Dacia Junior, bo tak się wstępnie nazywała, ostatecznie przerodziła się w model 500 Lastun – czyli jaskółka. Jedno trzeba Oltcitowi oddać – przy Lastunie wyglądał faktycznie jak wyrób samochodopodobny, a nie kibelek na kółkach.
Dacia 1300/1310 – francuska technika, rumuńskie wykonanie
Kolejny wóz z kategorii Designed in France, made in Romania – czyli Dacia 1300 i inne. Tym razem, Dacia była licencyjną wersją Renault 12 z nazwą wywodzącą się od starożytnej prowincji Dacji. I to prawie niezmienioną. Renault 12 zaskarbiło sobie sympatię – nowoczesna konstrukcja, przyzwoite możliwości. Model produkowano także w Brazylii jako Ford Corcel, gdzie cieszył się dobrą opinią. Z tych informacji, jakie zebrałem „12” nie była postrzegana jako sterootypowytypowy francóz i zbierała pozytywne opinie użytkowników. Mówiąc wprost, udany model.
ALE NIE DACIA. Dacia pomimo przeniesienia mechaniki 1:1 z R12, dość szybko dała o sobie znać. Tu nie było zjawiska typu nowa buda – stara mechanika albo nowa buda-nowy silnik-stara mechanika. Główne uproszczenia wynikły bardziej z dostosowania konstrukcji samochodu do warunków produkcji w gorszych warunkach. Wraz z uproszczeniem dało o sobie znać także zabezpieczenie antykorozyjne. Dacie gniły i to mocno.
Model 1300 był licencyjną kopią, produkowaną z czasem na coraz większej liczbie nielicencyjnych części.
O ile najwcześniejsze egzemplarze, jeszcze z emblematem 1300, nie są tak tragiczne (chociaż jakościowo do”12″ im brakuje), o tyle zabawa zaczęła się przy 1310 i kolejnych modernizacjach. Stężenie rumuńskich podzespołów osiągnęło krytyczny moment i jakość szybko zaczęła padać na łeb na szyję. W międzyczasie próbowano odmładzać wizualnie konstrukcję z lat 60., ale finalnie wyglądało to słabo – ot, zmiana frontu i inne zderzaki, „klasyka” wozów made in KDL. Bardzo słabo – nawet Wartburgi 1.3 wyglądały lepiej przy tym.
Szczerze mówiąc Rosjanie produkujący Łady lepiej podeszli do tematu. Nie bawili się w liftingi, tylko nadal produkowali 2104 czy 2105 i 2107 w niezmienionej formie. Chociaż raz chcieli zrobić koszmar o nazwie 2107M, na szczęście go nie wdrożono…
Dacia 1300/1310 była dostępna jako sedan oraz kombi. W toku produkcji oraz modernizacji doczekała się autorskiej wersji hatchback o oznaczeniu 1320 i 1325 Liberta. O nich wspominałem przy wpisie o wozach typu to nie Polonez.
Inną wersją był Pickup 1304, dostępny w wersji z krótką, jak i podwójną kabiną. Była możliwość wybrania napędu na dwa bądź cztery koła. Pod koniec życia otrzymały silnik Diesla, który nie mieścił się pod maską. Co więc zrobiono? Wycięto otwór w masce i dano plastikową nakładkę. Brawo, wspaniałe fabryczne druciarstwo.
Wisienką na torcie była wersja „sportowa”. Dacia 1410 Sport, bo tak się nazywała, była dwudrzwiową wersją modelu 1310, napędzaną mocniejszym silnikiem. W teorii miała być jak Skoda Garde/Rapid czy Polonez 3D i Coupe – czyli sportową odmianą. Problem był jeden – „sportowy” wóz z przednim napędem i nikłym wolumenem produkcyjnym. Dodajmy do tego znikomą produkcję – najwięcej i tak sportowej Skody zrobiono – a także jakość. Tak, to był „dobry” pomysł.
Dacie 1310 po kolejnych liftingach produkowano do 2004 roku. Nieco dłużej wytwarzano wersję pickup. W międzyczasie produkcji „1310” z taśm zjeżdżały także modele Nova oraz SuperNova, bazujące wyglądem na Peugeocie 309, jednak mającego mechanikę prawdopodobnie z Renault 11. Faktycznym następcą Dacii 1310 została Dacia Logan. Model zaprojektowany przez francuskie Renault jako tani wóz zyskał niezłą popularność.
Na niektórych rynkach 1300/1310 sprzedawano je jako Dacie, na innych jako Renault. Dacie z czasów „1310” sprzedawano z kolei w Niemczech pod nazwą ARO Familia. W Polsce sprzedawano je przez pewien czas jako Dacia 1310P. Wbrew pozorom nie były u nas montowane, co sugerowałaby literka „P” umieszczana przy niektórych Fiatach z rodzimego montażu.
Zmiana marki wiązała się ze złymi wspomnieniami kierowców starszych modeli, czy nieznajomością marki na danym rynku. Inna sprawa, że na rynku rosyjskim Dacie sprzedawano jako Łady – co było wynikiem przejęcia AvtoWAZ przez Francuzów. Same Dacie 1310, sprzedawane w Kanadzie czy Wielkiej Brytanii już nie istnieją. Przegrały ze złomowiskiem. Nawiasem mówiąc jak prawie wszystkie auta z krajów RWPG i brytyjskie.
ARO terenowa MASZKARO
I na koniec ARO. Szerzej w polskiej świadomości zapisało się przez reportaż telewizyjny o przetargu na wóz terenowy dla polskiej policji. Był też inny, mniej znany aspekt – rodzimy silnik 4C90 Andoria, jaki tam trafiał. Zresztą silnik Andoria miała niezłe szczęście – jak nie Honker, to ARO czy UAZ-y. Chyba tylko FS Lublin miał dobrą opinię z nich wszystkich.
Historia modeli ARO zaczęła się na modelu IMS-57, który był rumuńskim wariantem GAZ-a 69, jednak napędzany innym, starszym silnikiem od „69”. Z biegiem lat modernizowano go i przedstawiano kolejne wersje, w tym M461 Muscel, sprowadzane także do Polski. Kolejnymi ARO były modele serii ARO-24 oraz ARO-10.
Te pierwsze zapoczątkował model ARO 240 w 1971 roku i były typową terenówką. ARO-10, bazujący na wspomnianej Dacii 1310, zaczęto produkować na przełomie lat 70. oraz 80. ARO serii 10 było mniejszym, bardziej kompaktowym modelem, w porównaniu z „20”. Na rynkach eksportowych ARO serii 20 oraz 10 było znane jako… Dacia Duster. Także, jeśli ktoś się zastanawiał skąd taka nazwa modelowa, to już była wymyślona dawno temu.
Produkcja wozów ARO-20 oraz ARO-10 zakończyła się w 2006 roku, wraz z bankructwem firmy. Z takich ciekawostek, to ARO było składane licencyjnie w uwaga Portugalii i Hiszpanii. Portaro, bo tak się zwało, wytwarzano w zakładach SEMAL w latach 1975-1995. Portugalskie ARO korzystało z benzynowego silnika Volvo oraz wysokoprężnego motoru od Daihatsu. Największym sukcesem Portaro było zajęcie 10. lokaty w rajdzie Paryż-Dakar w 1983 roku. Z kolei HISPARO składano w latach 1984-1992. Hiszpańskie ARO korzystały z lokalnie produkowanych silników, a także z jednostek Perkinsa, Isuzu czy EBRO-Nissana.
Wracając do sprawy niesławnego przetargu. Przetarg miał miejsce w 2005 roku i był rozpisany tradycyjnie – jak najtaniej. Wygrał ARO, na którego zaczęły spływać lawiny narzekań ze stron policjantów. Jak nie tragiczna jakość wykonania (Honker pozdrawia), to właściwości terenowe i komfort jazdy. A raczej ich brak – ARO miało problemy z jazdą w zimie na letnich oponach (!!!) w lekkim terenie. Od siebie dodam, że próbowali nim jechać po oblodzonej jezdni – no cóż, chyba tylko opony z kolcami dałyby radę.
Czemu były letnie? Bo taniej i można niższą cenę wpisać. Dość powiedzieć, że na kanwie „udanego” zakupu wóz doczekał się reportażu puszczanego w programie Uwaga!. Co ciekawe, w filmie Drogówka z 2013 roku, użyto kilku fragmentów tegoż materiału. Co do ARO, to kariery w polskiej policji nie zrobiło. Krótko po przetargu fabryka zbankrutowała, a nieliczne egzemplarze zostały wymienione na nowsze i lepsze wozy. Kilka przetrwało i to tyle z polskiego, niechlubnego, epizodu policyjnego.
(nie)świetna Trójca z Karpat
Obraz trzech wozów – Dacii, ARO oraz Oltcita, nie rysuje za optymistycznego wizerunku rumuńskiej motoryzacji. Ba, powiedziałbym nawet, że rodzima o dość kiepskiej opinii, czy też enerdowska, stała mimo wszystko wyżej. Owszem, rumuńskie wozy jak Dacia 1300 miały nowoczesne konstrukcje w momencie premiery. Oltcit wyróżniał się stylistyką na tle konkurencji. ARO serii 10 czy 20 na papierze wyglądało niezgorzej – ot, terenowy wóz. TYLKO CO Z TEGO, JAK ZAPRZEPASZCZANO JE GÓWNIANYM WYKONANIEM.
Z rumuńskich Dacii śmiano już się w ustroju słusznie minionym – ot choćby kadr w Misiu z rozwaloną „1300” czy słynne „Dacia? Mowy nie ma! Już lepiej rikszą” ze Zmienników.
Postęp, jeśli tak można umownie określić stopień ścierwienia aut, postępował tam w trybie geometrycznym. Nie będę wspominał o kolejnych liftingach, bo ograniczał się do dokładania plastików i innych zderzaków. Najszybciej zmieniano elementy plastikowe, bo było taniej i szybciej – tłoczniki swoje kosztowały.
Nie lepiej było z Oltcitem, z którego po paru latach Citroen zrezygnował. Citroen Axel, czyli ten nieco lepiej złożony bliźniak Cluba, miał zszarganą opinię. Fakt, na tle demoludów Oltcit prezentował się odmiennie. Czuć było, że to taki Citroen z nieprawego łoża. Tylko no sorry, ale CIMOSy Dak i Geri, czyli jugosłowiańskie Citroeny, zjadały go na śniadanie. Już nie mówiąc o wykonaniu. Trabanty były dużo lepszymi wozami od Oltcita. I to nawet patrząc z perspektywy chłopskiego rozumu, typu konstrukcja pochodzi sprzed II wojny światowej, więc jest do niczego.
No i ARO – jeden z nieświętej trójcy terenówek demoludowych. Narzekano na jakość wspomnianego Honkera, narzekano też na Ładę Nivę – na ARO także słano klątwy. Jakoś z tego grona poziom „trzymał” radziecki UAZ. Podkreślam, RADZIECKI. Rosyjskie, składane na chińskich częściach, są nieporozumieniem.
Wozy z Rumunii obecnie
Dzisiaj wiele osób jeździ Daciami, ba, współczesne Dacie mają opinie mało awaryjnych wozów. Dlaczego? Bo Renault pakuje w nich dosłownie stare bebechy z magazynów – to co zdążyli już dopracować i się nie psuje. Rumuńska strona nawet nie narysuje nic od siebie, tylko montują. A i to nie zawsze, nowsze Dustery składają we Francji.
Paradoksalnie to nie wynikało z konstrukcji czy jakości podzespołów. Jak wspominałem, o francuskich wozach nie mam najlepszej opinii, ALE! Problemem była mierna, czy raczej – tragiczna – jakość produktu wyjściowego z rumuńskich fabryk. Niech najlepszym potwierdzeniem tego będzie Dacia. Kiedy Renault przejęło kontrolę nad nimi, mało kto wierzył w sukces. Na nowo markę zaczął „budować” budżetowy model Logan a później Sandero, potem wspomniany Duster i inne potworki. I na tym zakończmy wyliczankę. I nie wspominajmy o ich cenach obecnie, okej? Bo płacenie prawie sześciocyfrowych kwot za auto budżetowe to ponury żart.
Co śmieszniejsze, marka kojarząca się z gównianymi wyrobami nagle zaczęła oferować coś całkiem trwałego, lecz NIE WOLNEGO OD WAD. A marka, która ich powołała ma na swoim koncie mniejsze lub większe „dokonania” w dziedzinie awaryjności. Chichot losu.
W samej Rumunii starych wozów prawie obecnie nie ma. Z tego, co się dowiadywałem, to większość populacji ARO czy Dacii przetrzebiono na skutek dopłat do złomowanych aut przy kupnie nowego samochodu. Patrząc po cenach na ichniejszych portalach trudno nie stwierdzić, że ceny wywaliło w kosmos.
Końcowa dygresja i subiektywna ocena
Rumuńska motoryzacja nie napawa zbytnim optymizmem po tym, co napisałem. Ba, przy Dacii czy Oltcitcie rodzime wozy to wręcz „niezawodne maszyny”, chociaż wady swoje miały i też wybitne nie były. Ktoś powie, że przesadzam – to w takim razie gdzie są stare Dacie, ARO czy Oltcity? O Rocar TV, Dacii 2000 czy innych wozach made in Romania nie wspominam, bo nie są znane jak te trzy wymienione. Po części dlatego, że nie zachowały się W OGÓLE, albo dosłownie kilka sztuk.
Zastavy pomimo przetrzebienia przez rdzę dalej można spotkać na zlotach. Trabanty i Wartburgi nadal sobie radośnie pyrcają silnikiem przedwojennym bądź czterosuwem. Stare tylnosilnikowe Skody także potrafią się pokazać, nie wspominając o rodzimych wozach czy radzieckich Ładach, a nawet Wołgach.
Ale rumuńskie wozy wybiło jak młodzież tylnonapędowe samochody przy wiejskim upalaniu na początku XXI wieku. Są pojedyncze sztuki czasem spotykane na zlotach I TO TYLE. W ruchu osobiście widziałem JEDNĄ dacię. Inną, w wersji Pickup na zlocie ze dwa lata temu.
Szczerze mówiąc, nie dziwię się temu zupełnie – nigdy do udanych wozów nie należały.
