Spis treści:
Kontrowersyjny, wzbudzający do dziś wiele emocji — tak można powiedzieć o pierwszym Cayenne i wszyscy się ze mną zgodzicie. Niektórzy czytelnicy mogą też pamiętać, jakie oburzenie wywołała wieść o tym, że Porsche tworzy terenówkę. Celem było jednak przetrwanie, a dziś po latach wiemy, że była to świetna decyzja. Przybliżam historię powstania tego przełomowego modelu w dziejach Porsche.
Autor: Rastoporte
Porsche niemal na dnie
Cofnijmy się na chwilę do lat 90., kiedy to Porsche znalazło się w poważnych tarapatach finansowych. Model 964 nie był aż takim sukcesem, jak zakładano. Z kolei 968, mimo iż dosyć świeże, to jednak wyglądające jak stare 944, także nie było tym, czego firma potrzebowała. Sprzedaż spadała już od wielu lat, a krytycznym punktem był 1992 rok, który został zamknięty liczbą 14 362 sprzedanych samochodów.
Światło w tunelu pojawia się w następnym roku, kiedy na salonie samochodowym w Detroit, prototypowy Boxster spotyka się z bardzo pozytywnym odbiorem. W 1996 roku wchodzi on do sprzedaży i odnosi znaczny sukces, co daje impuls oraz środki do dalszego rozwoju. Oprócz niego w ofercie jest także tradycyjne 911 Carrera, czyli jeszcze jeden sportowy samochód. Porsche jest świadome ograniczeń w tym segmencie i mimo świetnych modeli musi powalczyć o nowych klientów.
Tak rodzi się koncepcja trzeciego auta, które nie może być kolejnym dwudrzwiowym sportowcem. Zadanie jest trudne, bo marka ma czysto sportowy rodowód i nie ma doświadczenia w innych segmentach. Jednocześnie musi przekonać klientów, że to auto nadal będzie zawierało DNA Porsche. Stawia się przed nim wiele celów do osiągnięcia, a najważniejsze z nich to podniesienie sprzedaży, zarobienie konkretnych pieniędzy i — można śmiało powiedzieć — że nawet uratowanie firmy.
Terenówka czy minivan?
Na tym etapie rozważano kilka różnych koncepcji, ale największą aprobatę zyskały dwa pomysły — SUV klasy premium i luksusowy minivan (MPV). Największym rynkiem zbytu była Ameryka, więc potrzebne było auto, które sprzeda się przede wszystkim tam. Co prawda duże SUV-y dobrze radziły sobie za oceanem, ale na starym kontynencie rynek ten nie był tak obficie obsadzony, jak ma to miejsce dzisiaj.
Dla przykładu: pierwsze BMW X5 było dopiero w trakcie przygotowywania, o Audi Q7 chyba nikt nawet jeszcze nie myślał, a premiera pierwszej generacji Mercedesa ML zaplanowana była na 1997 rok.
Badania rynku wykazały, że luksusowa terenówka ma duże szanse na sukces sprzedażowy. Z powodu problemów finansowych, marka z Zuffenhausen nie była w stanie samodzielnie opracować takiego pojazdu od zera i konieczne było znalezienie partnera.
I to właśnie Mercedes miał wziąć w tym udział. Oba modele miały zachować indywidualny styl oraz reprezentować odmienne charaktery przy wykorzystaniu wspólnej technologii. Współpraca trwała jednak tylko kilka miesięcy i ostatecznie zrezygnowano ze wspólnego rozwoju zaraz po tym, gdy Mercedes zapragnął części udziałów w Porsche pod koniec 1996 roku.
Projekt „Colorado”
Potencjał dostrzegł jednak Volkswagen i już w czerwcu 1997 roku połączono siły przy projekcie dużego SUV-a. Plan zakładał dwa osobne auta sprzedawane pod dwiema markami, ale oparte o wspólną platformę współdzieląc przy okazji wiele elementów nadwozia i technologii w celu ograniczenia kosztów.
Układy napędowe miały pozostać już całkowicie inne, co jest absolutnie zrozumiałe przez zupełnie odmienne charaktery oraz inną grupę klientów. Inżynierowie z Porsche zajęli się rozwojem i opracowaniem technologii, a produkcją i dystrybucją już Volkswagen. Można powiedzieć, że to Cayenne stał się bazą do stworzenia Touarega, bo to właśnie inżynierowie producenta z Zuffenhausen kierowali projektem i opracowali jego najważniejsze techniczne elementy.
Tak powstało Porsche Cayenne oraz Volkswagen Touareg. Nadwozia obu modeli produkowano w fabryce Volkswagena na Słowacji, ale Cayenne wysyłano dalej na końcowy montaż do fabryki Porsche w Niemczech. Dlaczego? Otóż odpowiednie badania rynkowe wykazały, że niemiecki rodowód i tabliczka „Made in Germany” wpłynie pozytywnie na sprzedaż pojazdu za oceanem.
Nazwę Cayenne projekt otrzymał w czerwcu 2000 roku. Wywodzi się ona od nazwy pieprzu cayenne. U nas mówi się na to pieprz kajeński lub przyprawa.
Pierwsza generacja otrzymała (jak każde Porsche) swój indywidualny trzycyfrowy kod – 955. Wersja po liftingu wprowadzona w 2007 roku na rynek nosi już oznaczenie 957.
Tajna siedziba
O tym, jak ważny był to projekt, może świadczyć też podejście do jego tworzenia. Nie był on opracowywany tam, gdzie wszystkie dotychczasowe modele, czyli w miejscowości Weissach. Dla tego cudownego dziecka przeniesiono zespół projektowy do Hemmingen i ukrywano fakt, że pracuje się tam nad jakimkolwiek samochodem tej marki.
Nie było logo Porsche, szyldów czy flag powiewających na wietrze. Nawet szyby wyposażone były w folię lustrzaną, co uniemożliwiało podejrzenie nawet najdrobniejszych szczegółów, co się dzieje wewnątrz. Dzisiaj jest to placówka oficjalnie włączona w struktury firmy, ale pod koniec lat 90. była skrzętnie ukrywanym ośrodkiem rozwojowym dla zupełnie nowego modelu.
Zewnętrzny design
Harm Laagay był szefem działu projektowego przez wiele lat i to pod jego okiem powstawało Cayenne. To dzięki niemu możemy przeczytać o tym, że np. proces projektowania przednich reflektorów trwał rok. Problemem nie były techniczne założenia jak np. uwzględnienie doświetlania zakrętów, ale właśnie ten pierwiastek Porsche, to DNA marki, o którym wspomniałem wcześniej. Porsche miało nim być nadal, ale w zupełnie innej odsłonie. Wizualnie być spokrewnione ze sportowymi odmianami, aby na pierwszy rzut oka było wiadomo, jakiej marki jest ten pojazd.
Widać to w szczególności z przodu, gdzie każdy element jest podobny do sportowych modeli. Chociażby ścięta maska, gdzie błotniki z reflektorami są wyżej osadzone. Także przednie wloty w zderzaku to niemal czysta dziewięćsetjedenastka z serii 996.
Głównym „winowajcą” wyglądu pierwszego SUV-a z Zuffenhausen był Stephen Murkett, którego projekt spodobał się najbardziej. Duży wpływ na design miał również jeszcze jeden ważny człowiek — Ferdinand Alexander Porsche (ps. Butzi). Stworzył on m.in. Porsche 901 (pierwsza 911) w 1962 roku. Podobno to dzięki niemu Cayenne jest takie proste i gładkie wizualnie, bez ostrych linii i muskularnych kształtów.
W 2004 roku Michael Mauer zastąpił Harma Laagaya na stanowisku kierowniczym. Nastąpiło to już po premierze Cayenne, ale nadzorował za to lifting modelu. Wspomina on, że największym wyzwaniem było zaprojektowanie bocznego profilu. Cayenne współdzieli elementy nadwozia z Touaregiem, przez co wszystkie drzwi i przednia szyba są w obu autach identyczne.
Na wykrzesanie indywidualnego stylu i odróżnienie od Volkswagena zostało niewiele miejsca, dlatego zmieniono kształt tylnej bocznej szyby i ostatniego słupka. Z kolei słupki B i C wyposażono w srebrne wykończenie, a na dole drzwi umieszczono ozdobną listwę. Podczas liftingu w 2007 roku, przeprowadzono kolejny zabieg odróżniający. Optycznie wydłużono linię dachu poprzez zamontowanie spojlera nad tylną szybą.
Wnętrze
Markus Auerbach kierujący działem projektowym wnętrz w Porsche, opowiada z kolei o silnym wpływie Touarega na wnętrze. Przez to także i tutaj nie było łatwo nawiązywać do tradycji marki. Nie obyło się bez kompromisów i ustępstw, bo jak wiemy, projekt auta i całego wnętrza to nie tylko design, ale przede wszystkim technika i inżynieria. Wiele elementów wnętrza jest także współdzielona z Touaregiem.
Na przykład zestaw wskaźników jest bardzo podobny z zewnątrz, a technicznie już taki sam. Jego poszczególne sekcje znajdują się w tych samych miejscach w obu pojazdach. Nie było możliwości pozostania przy tradycyjnym dla Porsche rozwiązaniu — centralnym obrotomierzu ze sportowych odmian. Wymagałoby to opracowania na nowo całego zestawu, co podniosłoby niepotrzebnie koszty. Porsche podkreśla swój charakter kilkoma elementami, a stacyjka umieszczona po lewej stronie kierownicy to chyba najważniejszy z nich. Do tego dodać można trójramienną kierownicę czy ogólny kształt i wygląd deski rozdzielczej wraz z kratkami nawiewu.
Zróbmy wszystko lepiej
Do projektu tego auta naprawdę się przyłożono. Porsche jako producent nie miało doświadczenia w budowie terenowo-luksusowych pojazdów. To zupełnie inna dyscyplina motoryzacji, dlatego konieczne było szybkie nadrobienie zaległości.
Klaus-Gerhard Wolpert był pierwszym prezesem ds. linii produktów Cayenne w latach 1998 – 2010. To on wpadł na pomysł, aby zespół pracujących inżynierów zwrócił służbowe 911 i przesiadł się do SUV-ów konkurencji. Do tego celu zakupiono kilka pojazdów: Mercedes ML, BMW X5, Ford Explorer i Jeep Grand Cherokee. Ekipa zaczęła jeździć tymi autami na co dzień, wymieniając się nimi co kilka tygodni.
Chodziło o skonfrontowanie się z czynnikami, które wcześniej były nieistotne, czyli np. próg załadunkowy, przestrzeń bagażowa, składane oparcia, czy po prostu wysokość prześwitu poza utwardzoną nawierzchnią. Wolpert w tekście z 2022 roku mówi, że zwiększyło to znacznie świadomość zespołu na temat mocnych i słabych stron konkurentów. I jest przekonany, że to właśnie był klucz do sukcesu pierwszego Cayenne.
Podobne, a jednak całkowicie inne
Różnice pomiędzy Touaregiem a Cayenne to przede wszystkim techniczne elementy. Zupełnie inne silniki, inaczej zestrojone zawieszenie, zmodyfikowany napęd na cztery koła czy wprowadzenie systemu PASM w Cayenne. Porsche Active Suspension Management to aktywny system regulujący stopień tłumienia amortyzatorów w zależności od nawierzchni i stylu jazdy.
Do tego pneumatyczne zawieszenie z możliwością regulacji wysokości i system PTM (Porsche Traction Management) rozdzielający moment obrotowy pomiędzy osiami. A także mnóstwo innych systemów, zmian, mechanizmów, które zapewniły temu olbrzymowi niesamowitą trakcję nie tylko na asfalcie, ale i w terenie. Nie każde Cayenne wyposażone jest w zawieszenie z regulacją prześwitu, ale nawet tradycyjna konstrukcja daje duże możliwości, będąc przy tym niebywale solidną i trwałą.
Dzisiaj nikt właściwościami terenowymi się w tym segmencie nie przejmuje i nie projektuje się takich samochodów pod tym kątem. 22 lata temu Porsche chciało jednak stworzyć pojazd wszechstronny, aby był lepszy od innych i przede wszystkim mógł z dumą nosić logo marki.
Na sam koniec, kiedy ten artykuł miał już zostać opublikowany, natrafiłem na materiał video o Cayenne. Sporo w nim ujęć z testów w przeróżnych warunkach, co dać może pogląd na to, o czym w tym tekście opowiadam.
Pierwszy, pierwszy i drugi
Porsche Cayenne było pierwsze w wielu dziedzinach. Przede wszystkim pierwszy SUV tego producenta i pierwszy 5-drzwiowy model w ofercie ogólnie. To samo tyczy się wnętrza, bo to także pierwsze seryjnie produkowane 5-osobowe Porsche.
Cayenne Turbo S z 2006 roku otrzymał największy wówczas układ hamulcowy w dziejach marki z tarczami o średnicy 380 mm z przodu i 358 mm z tyłu. Było wtedy drugim najmocniejszym samochodem Porsche, 521 KM ustępowało jedynie Carrerze GT o mocy 621 KM.
Od 2009 pod maskę Porsche Cayenne wsadzono pierwszy wysokoprężny silnik w dziejach Porsche.
Był to również pierwszy projekt opracowywany według nowej polityki wewnętrznej znanej jako „zasada linii produktów”. Chodzi o to, że każda z linii działa jako autonomiczna komórka w sposób niezależny od reszty. Od koncepcji przez rozwój i wsparcie, aż do zakończenia produkcji. Można rzec, że to taka „firma w firmie”, którą kieruje prezes ds. danej linii produktów (Klaus-Gerhard Wolpert w przypadku Cayenne), a nad nim jest już tylko główny CEO marki (wówczas Wendelin Wiedeking).
To właśnie m.in. dlatego, projekt Cayenne został przeniesiony do osobnej i tajnej siedziby w Hemmingen. Było to nowatorskie podejście, które zostało sprawdzone przy tym modelu i ostatecznie wdrożono ten system również przy innych produktach — Carrera oraz Boxster i to już w 1999 roku.
Produkcja
Porsche Cayenne ujrzało światło dzienne w 2002 roku, czyli mniej więcej 5 lat po rozpoczęciu prac. Specjalnie dla tego modelu wybudowano ogromną fabrykę w Lipsku, która powstała od zera w 2,5 roku, a już dwa lata po rozpoczęciu produkcji, wystartowała jej rozbudowa.
Kontrowersyjny model stał się hitem, przebijając nawet oczekiwania sprzedażowe producenta. Zakładano sprzedaż na poziomie 25 000 sztuk rocznie, ale popyt ostatecznie wyniósł niemal 35 000 egzemplarzy. Wyprodukowano dokładnie 276 652 modelu Cayenne pierwszej generacji w latach 2002 – 2010.
Cayenne dźwigał ogromne brzemię. Zdobył nowych klientów, uratował markę i zapewnił rekordowe zyski. Pokazał, że da się przenieść sportowego ducha w większe nadwozie i połączyć to z cechami terenowymi. W sukcesie nie przeszkodziło mu nawet techniczne spokrewnienie z Volkswagenem.
Trzecia generacja modelu kontynuuje tę ponad 20-letnią passę sukcesów, zajmując od dawna pierwszą lokatę w statystykach sprzedaży Porsche. Pierwszy SUV z Zuffenhausen bez wątpienia otworzył zupełnie nowy i lukratywny rozdział w historii marki. Porfolio SUV-ów oraz ich różnych odmian nadwoziowych stale się rozrasta i nic nie zapowiada, aby w przyszłości miało ulec to zmianie.
Inne wersje
Jak wiecie z poprzedniego akapitu, wysoka sprzedaż była w pewnym stopniu spodziewana. W celu zyskania jeszcze szerszej grupy klientów, od samego początku w planach były też dodatkowe wersje nadwoziowe: coupe, kabriolet, a także wydłużona o 20 cm z trzecim rzędem siedzeń.
Dzisiejsze Cayenne występuje w nadwoziu coupe i nikogo to już nie zaskakuje. 22 lata temu niestety nie zdecydowano się na rozwijanie takiej odmiany.
Wersja przedłużona z miejscami dla dodatkowych pasażerów brzmi natomiast jak przepis na sukces, zwłaszcza za oceanem. Jednak i w tym przypadku nie dochodzi do wdrożenia.
Trzecia, najbardziej absurdalna propozycja to SUV w wersji bez dachu. I tutaj historia już jest znacznie bogatsza w informacje, bo projekt nie trafił od razu do kosza. Taki prototyp zbudowano i dziś można go podziwiać w Muzeum Porsche.
Cayenne Cabriolet
Cayenne Cabriolet to przede wszystkim niższe i do tego dwudrzwiowe nadwozie typu targa. Sztywny dach pierwowzoru zastąpiono mniejszą, materiałową konstrukcją.
Technicznie ten egzemplarz nie jest zdolny do jazdy, bo wycięty dach pozbawił auto sztywności. Nie taka była jednak jego rola, bo o produkcji w takiej formie nie było mowy. Powstał w celu oceny czterech kryteriów:
- Czy wnętrze jest wygodne, gdy dach opada stromo ku tyłowi, a przednia szyba ze słupkami jest skrócona?
- Jak praktyczne jest Cayenne jako model dwudrzwiowy z drzwiami wydłużonymi o 20 cm?
- Czy da się zmieścić szybko składany dach z wysokiej jakości materiałów?
- I jak powinna wyglądać tylna część pojazdu?
Właśnie dlatego tylna część to dwie różne propozycje możliwego wyglądu. W 2003 roku wygląd ostateczny nie był przesądzony.
Techniczne niedoskonałości i zewnętrzne linie zostałyby z pewnością poprawione i dopracowane, gdyby zapadła decyzja o jego wdrożeniu. Nawet dzisiaj, czyli 21 lat później, Cayenne w wersji kabriolet jeszcze nie powstało. Problemem nie jest technologia, a przede wszystkim względy finansowe i estetyczne. Na Cayenne Coupe trzeba było czekać do 2019 roku, czyli 17 lat od premiery pierwszej generacji.
Wracając jednak do prototypu z 2003 roku, to chciałbym jeszcze wspomnieć o jednej kwestii. Mechanizm składania dachu i tylnej klapy, nigdy nie został w pełni skonstruowany. Muzealny eksponat kryje dach w bagażniku i możliwy jest jego montaż wyłącznie w ręczny sposób. W symulacjach komputerowych miał on działać bardzo podobnie do tego, co możemy podziwiać w modelu 911 (991) z 2011 roku.
Moje subiektywne podsumowanie i solidny bonus
Pierwsza generacja Cayenne miała być lepsza we wszystkim, dlatego tworzono pojazd mocny i dopracowany w każdym calu, aby nikt się na Porsche nie zawiódł. Jednocześnie miał się względnie dobrze prowadzić i prezentować osiągi godne marki słynącej z samochodów sportowych. Kilkukrotnie w materiałach źródłowych spotkałem nawet określenie, że Cayenne jest „overengineered” i myślę, że to słowo najlepiej oddaje ducha tego auta. Owszem, ma swoje słabsze strony, które wypadają blado na tle zaawansowanej techniki, osiągów i kontrastują z segmentem premium, ale w dużej mierze był to wynik oszczędności.
Bo gdy tak spojrzałem na to wszystko, przeczytałem, opracowałem i napisałem cały ten tekst, to wyłonił się obraz ogromnej ambicji twórców. Jednocześnie po ponad 20 latach od premiery, te auta nadal mają świetną opinię i nie jest problemem spotkanie Cayenne pierwszej generacji (955) na drodze. Ba, nawet powstają różne przeróbki. Na przykład na wersje przeprawowe, stricte stworzone do pokonywania terenowych szlaków, umorusane błotem i na wielkich oponach. I one dają radę! To też w pewnym stopniu świadczy o solidności tego projektu. Pomijam tutaj różne off-roadowe edycje Cayenne w wydaniu producenta celowo.
Tak, to jest drogie w utrzymaniu auto i jak każde (dosłownie) ma swoje słabsze punkty, ale nie słynie ono z powszechnych problemów, czy nadmiernej awaryjności. Powiem więcej, jak na pierwszy projekt z tej dziedziny motoryzacji, ograniczony budżet, widmo upadłości i postawienie wszystkiego niemal na jedną kartę, to odwalono kawał niesamowitej wręcz roboty.
Na sam koniec dla najwytrwalszych czytelników mam bonus w postaci 45-minutowego filmu zawierającego materiały promocyjne, materiały z testów i inne unikalne fragmenty. Czas przenieść się ponad 20 lat wstecz!
