Spis treści:
Dzisiejszy tekst będzie się tyczyć samochodu nudnego. Bo co ciekawego może być w Renault Megane generacji pierwszej? Nie jest to hydrocytryna z nietypowym zawieszeniem. Nie jest to amerykański muscle car z potężnym silnikiem. Stare Megane to po prostu kompakt zaprojektowany w latach 90. Co tutaj może być ciekawego? Jednak artykuł może okazać się interesujący, ponieważ opisywany egzemplarz starej Meganki jest eksploatowany w mojej rodzinie od 20 lat!
Autor: SMKA
Meganka w mojej rodzinie
Spośród członków mojej rodziny, pierwszym właścicielem Renault Megane był mój dziadek. Kupił on Megankę w 2004 roku, jako trzyletni samochód używany. Wcześniej jeździł Polskim Fiatem 125p, stąd też zachodni samochód z lat 90. był w oczach mojego dziadka supernowoczesny. Był to wręcz szok motoryzacyjny! Dziadek jeździł autem nieprzesadnie dużo, samochodziarzem nie był.
Kolejnym użytkownikiem Renówki była moja mama, która jeździła głównie po mieście. Natomiast obecnie to ja ujeżdżam owe Renault. Warto nadmienić, iż mój egzemplarz przejechał w swoim życiu raptem 160 tysięcy kilometrów. Niewiele, jeśli założyć, że przebieg jest oryginalny.
Renault przejechałem w przeciągu ostatniego roku 14 tysięcy kilometrów. Jest to swego rodzaju rekord. Dotychczas roczne przebiegi samochodu były znacznie mniejsze, jeśli idzie o okres eksploatacji pojazdu w mojej rodzinie.
Cechy mojego egzemplarza
Omawiane Renault Megane z nadwoziem typu hatchback zostało wyprodukowane w 2001 roku. Jest to więc egzemplarz po liftingu z 1999 roku. To także dosyć późna sztuka, skoro europejska produkcja Renault Megane I, trwała od 1995 do 2002 roku. Samochód występuje w wersji Air, co najpewniej ma związek z zastosowaniem klimatyzacji. Ogólnie rzecz biorąc, nie jest przesadnie bogato wyposażony. Nawet jak na standardy lat 90. Spośród rozwiązań, które realnie ułatwiają eksploatację pojazdu, mam na pokładzie wspomaganie kierownicy, ABS, centralny zamek, otwieranie z pilota i wspomnianą już klimatyzację.
Silnik samochodu
Jak już pisałem, Megane napędzane jest wolnossącym silnikiem benzynowym (silnik K4J). Pojemność skokowa jednostki napędowej to 1390 cm3. Motor jest rzędowy, czterocylindrowy (R4), umieszczony poprzecznie przed przednią osią. Jak można się domyślić, zastosowano chłodzenie cieczą. Układ rozrządu to DOHC, czyli dwa wałki rozrządu na głowicy. Na cylinder przypadają cztery zawory. Maksymalna moc silnika to 95 KM (przy 6000 obr/min). Maksymalny moment obrotowy to 127 Nm (3750 obr/min). Jednostka jest nadkwadratowa, czyli średnica cylindra jest większa od skoku tłoka (79,5 x 70,0 mm). Kadłub silnika wykonany został z żeliwa, natomiast głowica ze stopu aluminium. Zasilanie silnika w paliwo odbywa się poprzez wielopunktowy elektroniczny wtrysk pośredni.
Zgodnie z instrukcją obsługi samochodu, należy stosować benzynę o liczbie oktanowej 95 bądź 98. Jeśli nie mamy dostępu do innej benzyny, można użyć benzyny o liczbie oktanowej 91. Zbiornik paliwa mieści 60 litrów benzyny. Dość dużo jak na samochód kompaktowy. Zużycie paliwa to u mnie około 7 l / 100 km (cykl mieszany).
Ogólnie rzecz biorąc, mój pojazd demonem prędkości nie jest. Tragedii jednak też nie ma. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 11,8 sekundy. Prędkość maksymalna pojazdu to 184 km/h. Przy prędkości 120 km/h, na piątym biegu, silnik ma 3500 obr/min. Dość dużo na tle współczesnych samochodów. Warto nadmienić, iż niezbyt duża masa pojazdu kompensuje nieprzesadnie wielką moc silnika. Samochód gotowy do jazdy waży 1085 kg.
Spośród silników benzynowych montowanych w poliftowej Megance, szesnastozaworowe 1,4 to jeden z najsłabszych silników. Słabszy jest jedynie ośmiozaworowy 1,4. Inne silniki benzynowe występujące w poliftowych Megankach to wolnossące 1,6 oraz 1,8 (oba z czterema zaworami na cylinder). Występuje również silnik benzynowy 2.0 IDE z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale taki silnik montowano jedynie w samochodach z nadwoziem coupe oraz kabriolet. Może to i lepiej, że 2.0 IDE nie montowano w hatchbackach. bo nie jest to zbyt udany motor.
Oprócz samochodów z benzyną pod maską występują również egzemplarze napędzane Dieslem o pojemności skokowej 1,9 litra. Spośród silników wysokoprężnych stosowanych w poliftowych egzemplarzach, mamy głównie jednostki turbodoładowane. Właściwie to można zauważyć, iż lata 90. były chyba ostatnim okresem istotnej popularności wolnossących Diesli w samochodach osobowych, jeśli idzie o rynek europejski.
Skrzynia biegów
Posiadany przeze mnie egzemplarz Renault Megane ma ręczną skrzynię pięciobiegową. Czyli poniekąd standard w europejskim kompakcie lat 90. Piąty bieg robi za nadbieg- mamy przełożenie 0,79:1, czyli 0,79 obrotu wałka napędzającego, daje jeden obrót wałka napędzanego. Bieg czwarty daje przełożenie zbliżone do bezpośredniego (0,97:1). Wedle mojej wiedzy, brak przełożenia 1:1, to poniekąd standard w dwuwałkowych skrzyniach biegów.
Tutaj pewna uwaga, jeśli chodzi o bieg wsteczny. Aby go włączyć, należy dźwignię zmiany biegów przesunąć w lewo, a następnie do przodu. Czyli mniej więcej tak jak bieg pierwszy (tyle że jeszcze bardziej w lewo). Na szczęście, przed wrzuceniem wstecznego, należy wyłączyć jego blokadę. Stąd też chcąc wrzucić jedynkę, nie wrzucimy przez pomyłkę biegu wstecznego. Aczkolwiek wiele lat temu, chcąc wrzucić wsteczny, zdarzało mi się wrzucić jedynkę.
Kolejna uwaga. Trudno wrzucić jedynkę podczas ruchu samochodu, nawet zakładając minimalną prędkość pojazdu. Przynajmniej tak jest w moim egzemplarzu. Utrudnia to nieco jazdę w ruchu miejskim. Momentami trzeba podczas jazdy zredukować z dwójki na jedynkę, a bieg pierwszy wchodzi z dużym oporem.
Poza powyższymi nie mam innych zastrzeżeń co do pracy skrzyni biegów. No dobra, podczas naciskania pedału gazu widać niewielki ruch dźwigni zmiany biegów (podobnie podczas odpuszczania pedału gazu), ale tak było od zawsze, a i w niczym to nie przeszkadza.
Podwozie auta
Zawieszenie mojego Renault Megane bazuje na rozwiązaniach typowych dla kompaktów lat 90. Jeśli idzie o przód samochodu, mamy kolumny MacPhersona. Z tyłu są wahacze wleczone z belką skrętną. Element sprężysty (resorujący) tylnego zawieszenia to drążki skrętne. Właściwie to nie mam jakichś uwag co do zawieszenia pojazdu. Może poza taką, iż nieprzesadnie wielki zwis przedni i mały zwis tylny ułatwiają jazdę w terenie. Oczywiście, Renault Megane to nie samochód terenowy, ale czasami wjeżdżam nim na opuszczoną żwirownię, aby postrzelać z wiatrówki. Gdybym miał Peugeota 407, to raczej nie zapuszczałbym się nim w żaden teren (Peugeot 407 ma mały prześwit i wielki zwis przedni).
Przednie koła Meganki hamowane są przy pomocy hamulców tarczowych, natomiast na tylnej osi mamy hamulce bębnowe. Właściwie to zastanawiające jak długo stosowano hamulce bębnowe do hamowania kół tylnych. Już w latach 60. były auta z hamulcami tarczowymi na tylnej osi (vide Polski Fiat 125p), a jednocześnie jeszcze w latach 90. bębny na osi tylnej to nie był ewenement. Samochód ma układ ABS. Warto zauważyć, iż wystarczy użyć jedynie niewielkiej siły nacisku na pedał hamulca, aby samochód zaczął mocno hamować. Choć mam pewne wątpliwości czy uznać to za zaletę.
Nadwozie
Moje auto to pięciodrzwiowy hatchback, ale Megane dostępne było w wielu innych wersjach, czyli: czterodrzwiowy sedan, pięciodrzwiowe kombi, trzydrzwiowe coupe oraz dwudrzwiowy kabriolet. Właściwie to kabriolety prawie zawsze są dwudrzwiowe.
Jeśli idzie o stylistykę, uważam, iż mój hatchback zestarzał się dobrze. Jestem zdania, że wygląda znacznie lepiej od wersji sedan. Sedan wygląda, jakby ktoś dokleił odwłok hatchbackowi. Pięciodrzwiowy hatchback to również bardzo praktyczna wersja nadwoziowa. Tym bardziej, jeśli uwzględnić możliwość złożenia tylnej kanapy. W testach Euro NCAP Renault Megane pierwszej generacji otrzymał cztery gwiazdki na pięć możliwych. Całkiem nieźle jak na tak leciwą konstrukcję (Peugeot 306 otrzymał trzy gwiazdki).
Nadwozie Renault Megane I oferuje taką sobie widoczność do tyłu. Jest wyraźnie gorzej niż w znacznie starszym Citroenie BX. Meganka została doposażona w aftermarketowe tylne czujniki parkowania, stąd też cofanie nie jest jednak takie straszne. Ale i tak wolę cofać starą hydrocytryną.
Wnętrze
Już na początku rozdziału dodam, iż w mojej ocenie wnętrze Meganki jest dowodem na to, że w latach 90. nastąpiło ugenerycznienie francuskich samochodów. Innymi słowy, jeszcze w latach 80. Francuzi stosowali dość nietypowe rozwiązania, takie jak przycisk klaksonu w manetce od kierunkowskazów oraz koło zapasowe umieszczone pod bagażnikiem. Natomiast w moim Megane wnętrze jest… normalne. Mam klakson na kierownicy, koło zapasowe umieszczone zostało we wnętrzu bagażnika, czyli jak w typowym niefrancuskim pojeździe. Cóż, producent ma zarabiać pieniądze, a jak widać, klienci chcą samochód generyczny, a nie francuski wynalazek.
Choć nie do końca! Można znaleźć pewne nietypowe rozwiązanie Meganki. Aby uruchomić wycieraczki, należy ich dźwignię przestawić w dół. Wedle mojej wiedzy, w typowym samochodzie, jest odwrotnie (dźwignia w górę, aby wycieraczki zaczęły pracować). Co ciekawe, przy włączonych przednich wycieraczkach, tylna wycieraczka włącza się automatycznie, po wrzuceniu biegu wstecznego.
Spośród zegarów znajdujących się na desce rozdzielczej, mamy zarówno prędkościomierz, jak i obrotomierz. Przy włączonych światłach zegary podświetlone są na pomarańczowo (czy może bardziej bursztynowo). Spotkałem się swego czasu z krytyką koloru podświetlenia zegarów, jako takiego, które wygląda po latach przestarzale. Mnie tam nie przeszkadza.
Renault Megane I zaprojektowane zostało w czasach, kiedy to palenie papierosów było mniej passe niż dzisiaj. Stąd też mamy popielniczkę umieszczoną zarówno z przodu kabiny, jak i drugą popielniczkę umieszczoną z tyłu. Wedle mojej wiedzy, we współczesnych samochodach, popielniczka nie jest już tak popularnym elementem wyposażenia.
Przednie szyby samochodu sterowane są elektrycznie, a z tyłu mamy korbotronik. Nie uważam jednak, aby otwieranie tylnych szyb korbkami było wadą. Właściwie to w samochodzie z klimatyzacją nawet przednie szyby mogłyby być na korbki.
Kierownica samochodu ma możliwość regulacji, jednak tak po prawdzie, nigdy owej możliwości nie używałem. Spośród przełączników, samochód ma pokrętło do regulacji świateł. Również nigdy przeze mnie nieużyte.
Aftermarketowe dodatki
Jak już wspominałem, samochód został doposażony w aftermarketowe tylne czujniki parkowania. Co ciekawe, ekran wyświetlający wskazania czujników parkowania, wręcz idealnie komponuje się ze stylistyką wnętrza samochodu. Co więcej, dzięki owym czujnikom wiem, że udało mi się poprawnie wrzucić bieg wsteczny (czujniki i ich ekran zaczynają działać po wrzuceniu wstecznego).
Półka bagażnika została wyposażona w spore głośniki. Nie są one jednak oryginalne- owe głośniki zostały zamontowane przez pierwszego właściciela samochodu. Według niektórych pasażerów tylne głośniki grają za głośno. Można to oczywiście skorygować w ustawieniach radia.
Awaryjność
Przejdźmy do awaryjności. Jak powszechnie wiadomo, funkcjonuje stereotyp, zgodnie z którym francuskie samochodu są niesamowicie awaryjne. Renault Megane generacji pierwszej, jako model samochodu, również nie uchodzi za pojazd niezawodny. Jak więc jest z niezawodnością mojej Renówki? Zasadniczo dobrze, szczególnie jak na tak leciwy samochód. Choć nie ukrywam, iż wystąpiły awarie unieruchamiające pojazd. Swego czasu miała miejsca awaria łożyska jednego z kół. Innym razem samochód nieco przerdzewiał w okolicach wyłącznika uderzeniowego, stąd też nie chciał odpalać.
Jednak tego typu awarie nie są niczym niezwykłym w starym samochodzie. Jeśli idzie o awarie niemające wpływu na zdolność samochodu do jazdy, pamiętam, że wiele lat temu wystąpiła awaria prędkościomierza. Wtedy to właśnie usłyszałem o regule, iż w wielu samochodach, na biegu piątym, wskazówka obrotomierza porusza się mniej więcej tak samo, jak wskazówka prędkościomierza. Czyli jak wskazówka obrotomierza jest wycelowana pionowo do góry, to wskazówka prędkościomierza również byłaby tak samo wycelowana (na piątym biegu).
Mogę dodać, że dość dobra niezawodność Meganki, była jednym z czynników, które to spowodowały, iż przestałem wierzyć w stereotypowe postrzeganie francuskiego samochodu. Oczywiście, stereotypy nie biorą się z powietrza, ale uważam, że francuskie samochody są lepsze, niż głosi fama.
Jeśli idzie o korozję, nie było z nią jakichś wielkich problemów. Choć pewne były, vide moje wcześniejsze stwierdzenie odnośnie wyłącznika uderzeniowego. Mam nieodparte wrażenie, iż późne egzemplarze Renault Megane I, są zabezpieczone przed korozją lepiej od tych z początku produkcji.
Warto zauważyć, że Renault Megane generacji pierwszej to nawet dzisiaj dość często spotykany samochód. Dla porównania, jego odpowiednik koncernu PSA, Peugeot 306, wymarł prawie całkowicie. Spośród tych Renault Megane I, które to dotrwały do czasów współczesnych, większość z nich to pojazdy po liftingu. Czyżby mniejsza awaryjność i mniejsza skłonność do korozji egzemplarzy późnej produkcji?
Ząb czasu
Pomijając typowe awarie, warto zauważyć, iż pewne elementy samochodu zostały nadgryzione zębem czasu. Przede wszystkim niektóre plastiki znajdujące się wewnątrz samochodu, wyblakły. To samo można napisać odnośnie do zewnętrznych listew. Lusterko kierowcy dość mocno drga podczas jazdy (szkiełko, a nie cała obudowa). Lusterko pasażera (a konkretnie jego szkiełko) również wpada w niewielkie drgania podczas ruchu samochodu. Nie są to awarie, ale widać też, że nie jest to fabrycznie nowy samochód.
Stara gazeta
Podczas pisania wpisu postanowiłem zajrzeć do starej gazety. Idzie tutaj o wydanie specjalne magazynu Motor z 2013 roku (nr 3/2013), pod redakcją Tymona Grabowskiego. Wydanie specjalne zawiera opisy samochodów używanych w cenie do 15 tysięcy złotych. Jest tam również opis najstarszej generacji Renault Megane. Zgodnie z gazetą, należy ustrzegać się korozji (progi, belka pod zbiornikiem paliwa), cieknących silników, cieknącej przekładni kierowniczej i wadliwych cewek zapłonowych (cewki Sagem). Pada również teza, iż instalacja elektryczna samochodu może być awaryjna. Ostatecznie w artykule pada stwierdzenie, że Megane ma swoje zalety, ale Peugeot 306 jest lepszy. Warto nadmienić, iż Megane otrzymało 3 gwiazdki na 5, podczas gdy 306 dostał 4 gwiazdki na 5 (im więcej gwiazdek, tym lepszy samochód).
Renault Megane ogółem
Jestem zdania, iż Renault Megane I dobrze zniosło próbę czasu. Uważam, że nawet dzisiaj, późny egzemplarz w dobrym stanie technicznym, może być sensownym pojazdem dla kierowcy, który to nie dysponuje przesadnie dużym budżetem. Choć oczywiście trudno wymagać całkowitej bezawaryjności od 20-letniego samochodu. Co będzie dalej z moją Meganką? Cóż, jak na razie odpowiada mi eksploatowanie jej, jako samochodu do jazdy na co dzień. Zresztą, gdybym miał sprzedać moje Renault Megane, to wolałbym, aby poszło do kogoś z rodziny, jest to bowiem samochód w naprawdę dobrym stanie technicznym.
Bądź co bądź, stare Renault Megane to nie jest przesadnie interesujący samochód. Choć tak po prawdzie, mam wrażenie, iż wersja z nadwoziem coupe oraz kabriolet, stają się powoli youngtimerami.
