Renault 12: francuski średniak

Dziś tekst o francuskiej technice motoryzacyjnej lat 60. Biorę na tapet Renault 12, czyli francuskie auto średniej wielkości. Był to zresztą pojazd dość dobrze w Polsce znany: rumuńska Dacia 1300, występująca w naszym kraju, to licencyjna kopia Renault 12. Warto nadmienić, iż Renault 12 zyskało ogólnoświatową popularność. Produkcja Renault 12 to nie tylko Francja i Rumunia, lecz również inne miejsca naszego globu: vide Ameryka Południowa oraz Turcja. Przejdźmy więc do bardziej szczegółowego opisu Renault 12!

Autor: SMKA

Trochę historii

Renault 12 zaprojektowano, aby wypełnić lukę pomiędzy małym Renault 4, a całkiem sporym Renault 16. Podczas prac projektowych, auto początkowo nosiło oznaczenie projekt 117. Nie oczekiwano od nowego auta supernowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Wręcz przeciwnie, pojazd miał być prosty i tani w produkcji. Poniżej cytat odnośnie do wymagań, jakim miał sprostać model 117:

Samochód miał być ekonomiczny, niezbyt wyrafinowany. Miał mieć przestronne wnętrze, duży bagażnik i mały silnik. Samochód miał być łatwy w produkcji, aby można go było produkować na całym świecie. Musiał być niezawodny na rynkach eksportowych i wystarczająco wygodny na rynek francuski. Powinien nadawać się jako baza dla wielu wariantów.

Powyższy cytat jest pewną wskazówką, odnośnie do sporej popularności Renault 12. Mamy przestronne auto o prostej konstrukcji, napędzane niewielkim silnikiem. Czyli mamy pojazd dobrze nadający się do produkcji i eksploatacji w niezbyt dobrze rozwiniętych krajach.

Co ciekawe, wczesne prototypy R12 miały trzy niesymetrycznie rozmieszczone przednie reflektory. Jednak ostatecznie zrezygnowano z takiego układu, na rzecz klasycznego z dwoma reflektorami przednimi. Może to i dobrze: mam spore wątpliwości, czy klienci kupiliby tak niesymetryczną stylistykę pasa przedniego.

Renault 12 zaprezentowano po raz pierwszy w październiku 1969 roku, na paryskim salonie motoryzacyjnym. Samochód początkowo dostępny był jedynie jako czterodrzwiowy sedan. We wczesnej fazie produkcji, auto dostępne było w dwóch wariantach wyposażeniowych: wariant L był tym gorzej wyposażonym, wariant TL służył za wersję bogatszą.

Trochę techniki

Renault 12 to auto przednionapędowe. Przedni napęd nie był jakimś novum dla francuskiego producenta: już starsze Renault 4 oraz Renault 16 miały napęd na przednie koła. Jest jednak pewna istotna różnica pomiędzy Renault 12 a starszymi przednionapędowymi renówkami. Otóż Renault 12 ma silnik ulokowany wzdłużnie przed przednią osią. Zbliżony układ konstrukcyjny ma wiele współczesnych samochodów marki Audi. Natomiast Renault 4 oraz Renault 16 mają silnik ulokowany wzdłużnie za przednią osią. Układ konstrukcyjny znany między innymi z Renault 4 i Renault 16, obecnie praktycznie całkowicie wymarł.

Silnik umieszczony wzdłużnie przed przednią osią może sugerować, iż Renault 12 jest ciężkie na przód. No i faktycznie: wielu użytkowników owego modelu, krytykowało dużą siłę potrzebną do obracania kierownicą, mimo umiarkowanej masy pojazdu (880 kg). Jak można się domyślić, Renault 12 to auto bez wspomagania kierownicy. Aby być obiektywnym: na przełomie lat 60. i 70. brak wspomagania kierownicy to był praktycznie standard w europejskich samochodach średniej wielkości.

Renault 12 ma zębatkową przekładnię kierowniczą. Czyli rozwiązanie uważane za bardziej nowoczesne od przekładni ślimakowej.

Silnik

Standardowy wariant Renault 12 napędzany jest czterocylindrowym silnikiem benzynowym serii Cléon. Ma pojemność skokową 1289 cm³ i chłodzenie cieczą. Owa jednostka napędowa powstała poprzez rozwiercenie silnika stosowanego wcześniej w Renault 8 i Renault 10. Kadłub wykonany został ze stopu żeliwa. Rozrząd z zaworami na głowicy i wałkiem na kadłubie, czyli jest to popularny w latach 60. rozrząd typu OHV. Wałek rozrządu napędzany jest łańcuchem. Silnik ma wstawiane mokre tuleje cylindrowe. Wał korbowy łożyskowany jest pięcioma łożyskami głównymi.

Silnik ma wymiary podkwadratowe. Czyli średnica cylindra jest mniejsza od skoku tłoka (73 mm do 77 mm). Warto nadmienić, iż w latach 60. panowała moda na silniki samochodowe o wymiarach nadkwadratowych (średnica cylindra większa od skoku tłoka).

Silnik serii Cléon napędzający Renault 8 i Renault 10 miał nierównomierne odstępy między cylindrami. Czyli odstęp pomiędzy pierwszym a drugim cylindrem był niewielki. Następnie mieliśmy spory odstęp pomiędzy drugim a trzecim cylindrem, po czym znów był niewielki odstęp pomiędzy cylindrem trzecim a czwartym. Inaczej jest w jednostce napędowej Renault 12. Silnik Cléon z Renault 12 ma równomierne odstępy pomiędzy cylindrami.

Jednostka napędowa ma układ typu reverse-flow. Czyli kolektor wydechowy znajduje się po tej samej stronie silnik, co kolektor wydechowy. Tego typu rozwiązanie sprzyja ogrzewaniu powietrza w układzie dolotowym przez rozgrzany kolektor wydechowy. Rozgrzane powietrze to mniejsza jego gęstość, czyli mniej kilogramów powietrza zostaje zassane do silnika. Im mniejsza masa zassanego powietrza, tym mniej paliwa możemy spalić. Ogólnie rzecz ujmując, układ reverse-flow utrudnia uzyskanie dużej mocy. Stąd też współczesne silniki samochodowe mają układ crossflow: kolektor wydechowy po przeciwnej stronie, względem kolektora dolotowego.

Jeszcze o jednostce napędowej

Standardowy silnik napędzający Renault 12 generuje moc maksymalną 60 KM zgodnie z normami SAE oraz 54 KM zgodnie z normami DIN. Owa moc osiągana jest przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 96 Nm przy 3500 obr.min. Stopień sprężania silnika wynosi 9,5.

Opisane powyżej parametry umożliwiają rozpędzenie auta do 145 km/h i osiągnięcie 100 km/h w czasie 17 sekund. Renault 12 nie jest demonem prędkości nawet jak na pojazd z lat 60. Już od wielu lat występuje we Francji mocne opodatkowanie aut z dużym, mocnym silnikiem. Stąd też francuscy producenci nie mieli oporów, aby żenić dość duże nadwozie z niezbyt mocnym silnikiem.

Żeliwny motor Cléon wyraźnie dowodzi, iż R12 miało być prostym i stosunkowo tanim samochodem. Już podczas projektowania R12 francuski producent dysponował bardziej nowoczesnymi jednostkami napędowymi. Vide silnik Cléon-Alu z aluminiowym kadłubem, napędzający Renault 16.

Renault 12 nie było dostępne z silnikiem Diesla. Nie powinno to zresztą dziwić. Przed kryzysem paliwowym lat 70., jedynie dwóch europejskich producentów wytwarzało na istotną skalę auta osobowe z silnikiem wysokoprężnym – Mercedes oraz Peugeot. Choć warto wspomnieć, iż następca R12, model R18, dorobił się wersji z Dieslem pod maską.

Układ chłodzenia

Jak już wspominałem, silnik Renault 12 chłodzony jest cieczą. Napędzana od silnika pompa wody zapewnia wymuszony obieg cieczy. Producent auta chwalił się w prospektach reklamowanych zastosowaniem zbiornika przelewowego. Czyli w typowej sytuacji, ciecz chłodząca nie powinna kapać na podłoże. Niby nic specjalnego, ale mówimy tutaj o aucie z przełomu lat 60. i 70. Przykładowo, zaprojektowany we wczesnych latach 70. Ford Taunus TC nie ma zbiornika przelewowego cieczy chłodzącej (dorobił się go dopiero Taunus TC3 z końca lat 70.).

Wentylator wspomagający przepływ powietrza przez chłodnicę napędzany jest elektrycznie. Wentylator działa tylko i wyłącznie wtedy, kiedy jest to potrzebne. Niby nic specjalnego, ale należy pamiętać, iż bardzo stare auta miewały wentylator pracujący cały czas, niezależnie od realnego zapotrzebowania na wspomaganie przepływu powietrza.

Renault 12 Gordini

Renault 12 Gordini to usportowiony wariant modelu 12, wprowadzony do produkcji w 1970 roku. Auto napędza czterocylindrowy silnik benzynowy Cléon-Alu o pojemności skokowej 1565 cm³. Jednostka napędowa ma kadłub ze stopu aluminium. Zasilanie silnika w paliwo odbywa się poprzez dwa dwuprzelotowe gaźniki marki Weber. Moc maksymalna to 125 KM: niewiele jak na standardy współczesne, ale mówimy tutaj o samochodzie sprzed kilkudziesięciu lat. Silnik charakteryzuje się wzmocnionym wałem korbowym.

Silnik napędzający usportowione R12 ma układ crossflow. Czyli kolektor wydechowy jest po jednej stronie silnika, a kolektor wydechowy po stronie przeciwnej. Tego typu układ umożliwia uzyskanie dużej mocy.

Inne cechy wyróżniające Renault 12 Gordini to przednie hamulce tarczowe z wentylowanymi tarczami oraz hamulce tarczowe na tylnej osi (zamiast bębnów). Wedle mojej wiedzy, R12 Gordini to pierwsze auto francuskie z wentylowanymi tarczami hamulcowymi. Auto ma pięciobiegową skrzynię ręczną oraz zmodyfikowane zawieszenie.

Produkcję R12 Gordini zakończono w 1974 roku. Sprzedano 5188 aut tego typu. Najwyraźniej dobre osiągi nie przeważyły nad wysoką ceną pojazdu.

Renault 12 TS

Renault 12 Gordini było drogie, stąd też w 1972 roku zaprezentowano tańszy wariant usportowiony, oznaczony literami TS. Dwunastka w wariancie TS napędzana jest silnikiem Cléon o pojemności 1289 cm³, czyli tak jak zwykłe R12. Jest jednak pewna różnica: zastosowanie dwuprzelotowego gaźnika marki Weber umożliwiło uzyskanie mocy 64 KM.

Wizualnie, R12 TS ma felgi takie jak wariant Gordini oraz chromowaną listwę na boku nadwozia. Oprócz tego auto charakteryzuje się siedzeniami ze zintegrowanymi zagłówkami, obrotomierzem oraz wskaźnikiem temperatury cieczy chłodzącej.

Skrzynka przekładniowa

Renault 12 ma standardowo czterobiegową ręczną skrzynię biegów. Jest to skrzynia dwuwałkowa. Wszystkie biegi do jazdy w przód są synchronizowane, łącznie z jedynką. Dźwignia zmiany biegów wystaje pionowo z podłogi, przed przednimi fotelami. Czyli mamy poniekąd standardowe rozwiązanie dla auta z ręczną skrzynią biegów. Wcześniejsze popularne auta Renault miewały inne rozwiązania: Renault 4 miało dźwignię zmiany biegów zamontowaną na desce rozdzielczej, natomiast Renault 16 to dźwignia zmiany biegów na kolumnie kierownicy. Mam wrażenie, iż przełom lat 60. i 70. to koniec popularności koncepcji dźwigni zmiany biegów umieszczonej na kolumnie kierownicy. Przynajmniej jeśli idzie o auta europejskie.

Renault 12 ma nieco dziwny schemat zmiany biegów. Jest on jakby… kopnięty w stosunku do klasycznego układu H. Dodatkowo można odnieść wrażenie, iż jedynkę wrzuca się podobnie jak trójkę we współczesnym aucie z pięciobiegową skrzynią ręczną. Natomiast bieg drugi wrzucany jest podobnie jak czwarty w samochodach współczesnych.

Skrzynia biegów nie ma przełożenia przyspieszającego. Przełożenie na czwartym biegu wynosi 1,03, czyli na trochę ponad jeden obrót wałka napędzającego, mamy jeden obrót wałka napędzanego. Brak przełożenia przyspieszającego jest często spotykaną cechą starych manualnych skrzyń biegów. Owa cecha sprzyja wysokiej prędkości obrotowej silnika podczas jazdy z dużą prędkością.

Silnik przenosi moc na skrzynię biegów poprzez jednotarczowe suche sprzęgło główne sterowane mechanicznie.

Półosie napędowe

Tak jak w innych autach przednionapędowych, tak i w R12, moc przekazywana jest z przekładni głównej do kół poprzez półosie napędowe. Półosie mają równą długość, co jest zaletą charakterystyczną dla przednionapędówek z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Półoś napędowa ma przy przekładni głównej (czyli przy skrzyni biegów) przegub homokinetyczny typu tripod joint. Przegub ten smarowany jest olejem skrzyni biegów. Natomiast przegub półosi znajdujący się przy piaście koła to zwykły przegub dwukrzyżakowy. Wedle mojej wiedzy, przegub dwukrzyżakowy to nie jest tak do końca prawdziwy przegub homokinetyczny.

Czemu przegub półosi napędowej, umieszczony przy piaście koła, to przegub dwukrzyżakowy, zamiast bardziej zaawansowanego rozwiązania? Być może projektanci auta wyszli z założenia, że skoro Renault 12 ma być eksploatowane w niezbyt zamożnych krajach, to użytkownik pojazdu może nie mieć dostępu do dobrych smarów. Przy braku dostępu do dobrych smarów, przegub dwukrzyżakowy może być akceptowalnym rozwiązaniem.

Automat

Oprócz czterobiegowej skrzyni ręcznej stosowano również pięciobiegową skrzynię ręczną oraz trzybiegową skrzynię automatyczną. Automat stosowany w Renault 12 to klasyczna konstrukcja hydromechaniczna z przekładnią hydrokinetyczną (hydrokinetyczny konwerter momentu).

Początkowo Renault 12 z automatyczną skrzynką przekładniową nosiło oznaczenie TR. Wraz z liftingiem (1975 rok), zaprzestano stosowania literek TR dla aut wyposażonych w automat. Zamiast tego stosowano oznaczenie automatic.

Renault 12 TR napędzane jest takim samym silnikiem jak R12 TS. Czyli mamy na pokładzie nieco wzmocniony wariant standardowego silnika benzynowego 1,3. Przełom lat 60. i 70. to nadal czasy, kiedy to samochód z automatyczną skrzynią biegów miał gorsze osiągi, od auta ze skrzynią ręczną. Tak też jest w przypadku Renault 12 TR. Pojazd przyspiesza do 100 km/h w 19,5 sekundy. Wynik jest gorszy niż w najzwyklejszym Renault 12 ze skrzynią ręczną (17,5 s).

Zawieszenie

Przejdźmy do zawieszenia francuskiego auta. Przednie zawieszenie Renault 12 jest niezależne i bazuje na podwójnych wahaczach poprzecznych. Resorowanie odbywa się poprzez sprężyny śrubowe. Amortyzatory zostały umieszczone we wnętrzu sprężyn śrubowych. Przednie zawieszenie ma stabilizator odpowiedzialny za redukcję przechyłów nadwozia.

Tylne zawieszenie to sztywna oś resorowana sprężynami śrubowymi. Za prowadzenie osi tylnej odpowiedzialne są trzy wahacze wleczone: dwa umieszczone po bokach osi tylnej i jeden wahacz centralny. Tylna oś wyposażona została w stabilizator, czyli tak jak z przodu, konstruktorzy dążyli do redukcji przechyłów nadwozia. Za tłumienie drgań odpowiadają amortyzatory umieszczone we wnętrzu sprężyn śrubowych zawieszenia. Ogólnie rzecz biorąc, tylne zawieszenie auta jest mniej zaawansowane niż w starszym Renault 16, gdzie było zawieszenie niezależne kół tylnych. Nawet na przełomie lat 60. i 70. zawieszenie R12 potrafiło być postrzegane jako krok w tył, względem starszych modeli Renault.

Wielu obserwatorów (techników lub zwykłych gości wystawy) ma trudności ze zrozumieniem, nawet w przypadku napędu na przednie koła, zastosowania sztywnej tylnej osi przez producenta, który od dwudziestu pięciu lat buduje swoją reputację wyłącznie na samochodach z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół.

Zawieszenie R12 chyba jednak nie było takie złe. Zaprojektowane pod koniec lat 70. Renault 18 odziedziczyło zawieszenie po modelu 12.

Renault 12 ma trzynastocalowe felgi. Czyli rozmiar niesamowicie często spotykany w autach z lat 60. i 70. Felgi mocowane są na trzy śruby: jest to rozwiązanie stosunkowo często spotykane w starych autach francuskich.

Można powiedzieć, świat poszedł do przodu. Dziś trzynastocalowe felgi budziłyby śmiech nawet w miejskim autku. Porzucono również pomysł felg mocowanych trzema śrubami. Dziś felgi mocowane na pięć śrub nie są wcale niezwykłym rozwiązaniem.

Zdzisław Podbielski o zawieszeniu

Poniżej cytat z artykułu Zdzisława Podbielskiego. Cytowany fragment artykułu tyczy się zawieszenia francuskiego auta:

Koła tylne innych przednio-napędowych modeli Renault są zawieszone
niezależnie, w R12 zastosowano sztywną oś tylną. Zawieszeniu kół w modelu
„12″ poświęcono zresztą dużo uwagi. Wyeliminowano niekorzystne zjawisko
występujące w wozach Renault — nadmierne pochylanie się nadwozia na
zakrętach. Uzyskano to przez odpowiednie prowadzenie osi tylnej zespołem
drążków mocowanych do płyty nośnej nadwozia. Działanie drążków prowadzących
oś tylną uzależnione jest od stanu obciążenia pojazdu. Ujemną cechą
samochodów z przednim napędem jest występowanie zmiany zachowania się
pojazdu na zakręcie po odjęciu „gazu”, mianowicie samochód zaczyna nagle
zacieśniać zakręt W R12 zjawisko to eliminuje się przez wprowadzenie w
miejsca mocowania przedniego zawieszenia gumowych tulejek o dokładnie
dobranej elastyczności.

Promień zataczania

Pisząc ten tekst, zrobiłem małe śledztwo odnośnie do cechy zwanej promieniem zataczania (scrub radius). Idzie tutaj o geometrię przedniego zawieszenia, a konkretnie o nachylenie sworznia zwrotnicy (kingpin). Jeden obraz mówi więcej niż tysiąc słów:

Bardzo stare auta miały często dodatni promień zataczania. Im nowsze auto, tym większe szanse na neutralny promień zataczania. Samochody współczesne często mają ujemny promień zataczania.

Jak jest w Renault 12? Moje małe śledztwo wykazało, iż samochody marki Renault sprzed modelu Renault 20, nie mają ujemnego promienia zataczania. Renault 20 zostało zaprojektowane w połowie lat 70. Czyli zaprojektowany pod koniec lat 60. model 12 najpewniej ma albo neutralny promień zataczania, albo wręcz promień dodatni.

Układ hamulcowy

Renault 12 ma standardowo układ hamulcowy z tarczami hamulcowymi na osi przedniej. Hamowanie osi tylnej odbywa się poprzez hamulce bębnowe. Owo rozwiązanie spotykane było w wielu różnych samochodach osobowych. Hydrauliczny układ hamulcowy początkowo nie był wyposażony w serwo, czyli we wczesnym R12 kierowca musiał użyć dużej siły, aby auto zaczęło hamować.

Dwunastka ma dwuobwodowy układ hamulcowy, z czego jeden obwód obsługuje przednie koła, drugi tylne. Stąd też w razie awarii jednego z obwodów, możemy nadal hamować. Podział zastosowany w R12 (jeden obwód na przód, drugi na tył) częściej spotykany jest w samochodach z napędem na tył, niż w autach przednionapędowych. Przy typowym aucie przednionapędowym mamy mały nacisk na tylną oś (lekki tył pojazdu), czyli hamowanie jedynie kołami tylnymi będzie mało efektywne.

Ergo, typowa współczesna przednionapędówka z dwuobwodowym układem hamulcowym, ma podział typu X. Czyli jeden obwód obsługuje przednie lewe i tylne prawe koło, drugi przednie prawe i tylne lewe. Aczkolwiek typowe współczesne przednionapędowe auto ma jednocześnie ujemny promień zataczania w przednim zawieszeniu. Wedle mojej wiedzy, dwuobwodowy układ hamulcowy typu X najlepiej działa przy przednim zawieszeniu z ujemnym promieniem zataczania: mniejsze znoszenie auta na bok przy hamowaniu jedynie jednym obwodem. Może to brak ujemnego promienia zataczania jest powodem, dla którego dwunastka otrzymała układ z jednym obwodem na przód i drugim na tył?

Renault 12 ma korektor siły hamowania. Czyli zawór, który to odcina dopływ płynu hamulcowego do osi tylnej, przy odpowiednio dużym ciśnieniu. Przy tego typu rozwiązaniu tylne koła nie zostają całkowicie zablokowane, nawet podczas mocnego hamowania. Czyli spada ryzyko wpadnięcia auta w poślizg podczas użycia hamulców.

Hamulec ręczny działa na tylne koła. Wczesne wersje auta mają dźwignię hamulca ręcznego pod deską rozdzielczą. Takie rozwiązanie wydaje się logiczne, skoro wczesne egzemplarze Renault 12L, wyposażone są w przednią kanapę, zamiast mieć dwa oddzielne fotele. Rok 1972 przyniósł zmianę: dźwignię hamulca ręcznego przeniesiono pomiędzy przednie fotele. Stąd też Renault 12L otrzymało dwa oddzielne przednie fotele, natomiast Renault 12 TL utraciło podłokietnik umiejscowiony pomiędzy przednimi fotelami.

Nadwozie

Jeśli idzie o nadwozie, podstawowa wersja nadwoziowa R12 to czterodrzwiowy sedan, czyli klasyczne trójbryłowe nadwozie. Właściwie to nieco zastanawiające, bowiem starsze Renault 16 miało bardziej praktyczne nadwozie typu hatchback. Kolejna uwaga: R12 nie występuje w wersji z nadwoziem dwudrzwiowym. Podczas gdy niemieckie auta z przełomu lat 60. i 70., jak najbardziej występowały w mało praktycznej wersji nadwoziowej typu dwudrzwiowy sedan.

Tutaj można zadać następujące pytanie: czemu francuscy producenci byli mniej skłonni produkować dwudrzwiowe auta od producentów niemieckich? Podobno idzie tutaj o fakt, iż tanie samochody francuskie miały nadwozie czterodrzwiowe (Citroen 2cv) bądź pięciodrzwiowe (Renault 4). Czyli Francuz zaczynający przygodę z motoryzacją od taniego auta, był już przyzwyczajony do czterodrzwiowego nadwozia. Podczas gdy tani samochód niemiecki, Volkswagen Typ 1 zwany u nas Garbusem, był dwudrzwiowy. Stąd też kierowca niemiecki przyzwyczajony był do dwudrzwiowego nadwozia.

Podczas projektowania Renault 12, konstruktorzy zwracali uwagę na bezpieczeństwo. Patrząc na prospekty reklamowe, można wywnioskować, iż auto ma wzmocnioną kabinę pasażerską. Czyli można postawić tezę, że R12 charakteryzuje się czymś, co można by określić mianem stref zgniotu. Choć oczywiście nie jest to poziom zaawansowania współczesnych nadwozi.

Jeśli idzie o stylistykę Renault 12, uważam ją za całkiem niezłą, ale być może jestem w mniejszości. Poniżej wypowiedź znanego dziennikarza motoryzacyjnego, Zbigniewa Łomnika, odnośnie do stylistyki bohatera dzisiejszego wpisu:

Renault 12 zaprezentowano w roku 1969 i z miejsca zostało okrzyknięte pojazdem ohydnym, nieproporcjonalnym i w ogóle do niczego. Mój ojciec, który jako młody student widział jedno z pierwszych Renault 12 w Warszawie, nie krył obrzydzenia i sądził, że to jakaś samoróbka albo żart. W szczególności źle oceniano różne nachylenie przedniej i tylnej linii klap – silnika i bagażnika.

Wnętrze francuskiego auta

Wczesne Renault 12 mają deskę rozdzielczą z trzema okrągłymi, samodzielnymi zegarami. Czyli nie tyle mamy trzy okrągłe zegary za wspólną szybką, ile trzy oddzielne zegary (każdy za swoją własną szybką). Patrząc na wnętrze R12 widać, że mamy do czynienia z pojazdem zaprojektowanym w latach 60. Mianowicie, fotele nie mają zagłówków. Ot, kilkadziesiąt lat temu nacisk na bezpieczeństwo był mniejszy niż obecnie.

Wraz z liftingiem, który to miał miejsce w 1975 roku, Renault 12 dostało nową deskę rozdzielczą. Tym razem mamy trzy okrągłe zegary umieszczone za wspólną szybką. Mamy również nową, czteroramienną kierownicę, zamiast starszej dwuramiennej. Można chyba powiedzieć, że poliftowe wnętrze jest bardziej… splasticzałe. Czyli mniej stylowe/zabytkowe, a bardziej kojarzące się ze współczesnymi samochodami.

Czytając test Dacii 1300 z archiwalnego numeru polskiego magazynu Motor (numer z listopada 1973 roku), można zauważyć, iż dziennikarzom spodobała się duża wysokość wnętrza francusko-rumuńskiego auta. Zgodnie z autorem artykułu, zarówno z przodu, jak i z tyłu, można wygodnie siedzieć mając na głowie kapelusz. Niestety, nie wiem jakiego wzrostu byli testujący auto dziennikarze.

Renault 12 Break

Rok 1970 to nowa wersja nadwoziowa Renault 12: wersja break, czyli kombi. Początkowo R12 break dostępne było w dwóch wariantach wyposażeniowych: ubogi wariant L oraz lepiej wyposażony wariant TL. Czyli tak samo, jak w przypadku wersji nadwoziowej sedan. Późniejszy okres produkcji to również dostępność pseudosportowego wariantu TS jako auta z nadwoziem kombi.

Wersja kombi to odrobinę większa masa i mniejsza sztywność nadwozia. Otrzymujemy w zamian zdecydowanie bardziej praktyczne nadwozie.

Lifting

Renault 12 przeszło w 1975 roku lifting. Stąd też auta produkowane do 1975 roku określane są mianem Phase 1. Jak łatwo się domyślić, auta poliftowe to Phase 2. Poniżej cechy charakterystyczne poliftowego auta:

Poliftowe auto ma wyżej umocowane zderzaki. Przedni zderzak otrzymał wbudowane światła. Kły zderzaków umieszczono poziomo. Atrapa chłodnicy otrzymała gęściej rozmieszczone szczebelki. Atrapa nie ma elementu o kształcie litery U, stanowiącego obramowanie znaczka Renault. Tylne światła poliftowego auta są większe i zawierają światło cofania. Kratka wentylacyjna ulokowana na tylnych słupkach ma nowy kształt.

Aerodynamika

Zgodnie z zachowaną dokumentacją zdjęciową, francuscy konstruktorzy korzystali z tunelu aerodynamicznego podczas prac nad Renault 12. Efekt: współczynnik oporu powietrza (Cx) na poziomie 0,44.

Oczywiście tutaj przydałaby się jakaś skala porównawcza. Sprawdźmy więc jaki współczynnik oporu powietrza ma zaprojektowany w latach 70. Citroen CX. Wedle mojej wiedzy, owa Cytryna ma Cx na poziomie 0,36. Czyli współczynnik wyraźnie lepszy niż Renault 12. Oczywiście Citroen CX to auto zauważalnie młodsze od R12.

Notabene: nazwa przywołanego modelu Citroena (CX) wzięła się od… współczynnika oporu powietrza. Czyli nazwa auta miała podkreślić aerodynamikę pojazdu.

Ficzery Renault 12

Najstarsze zdjęcia prasowe przedstawiają Renault 12 bez zewnętrznych lusterek wstecznych. Czyli w aucie z taką konfiguracją, kierowca mógł używać jedynie lusterka umieszczonego we wnętrzu kabiny. Brak lusterek zewnętrznych może wydawać się absurdalną oszczędnością, ale nie był to wcale ewenement w latach 60. Oczywiście, dostępna była również konfiguracja z lusterkiem zewnętrznym od strony kierowcy, a nawet taka z dwoma lusterkami zewnętrznymi (od strony kierowcy i pasażera).

Pokrywa komory silnikowej (maska) Renault 12 otwiera się w sposób nieco inny niż we współczesnych autach. Maska francuskiego auta otwiera się mniej więcej tak, jak w Polskim Fiacie 125p. Wiele lat temu taki sposób otwierania maski był stosunkowo często stosowanym rozwiązaniem. Obecnie jest to ewenement.

Choć wiele lat temu francuscy producenci lubili koncepcję koła zapasowego umieszczonego pod podłogą bagażnika, to R12 nie ma takiego rozwiązania. Koło zapasowe R12 jest umieszczone pionowo, we wnętrzu prawego błotnika.

Wiele starych aut francuskich ma klakson włączany poprzez wciśnięcie manetki od kierunkowskazów. Podobnie jest w Renault 12, choć tutaj należy wcisnąć manetkę odpowiedzialną za włączanie świateł.

Zbiornik paliwa R12 mieści 46 litrów paliwa. Został umieszczony za tylną osią, pod podłogą bagażnika. Czyli zastosowano zbliżone rozwiązanie co w wielu starych autach tylnonapędowych. Pompa paliwa napędzana jest mechanicznie od silnika. Francuscy konstruktorzy umieścili wlew paliwa z tyłu auta, na prawo od tablicy rejestracyjnej.

Cytat z magazynu What Car?

Poniżej cytat z brytyjskiego magazynu What Car? (numer styczeń 1975). Jest to cytat z artykułu, gdzie porównano Renault 12, Citroena GS oraz Triumpha Toledo:

Renault 12TL jest prawdopodobnie najlepiej wyposażony z tych trzech samochodów. Ma dwie osłony przeciwsłoneczne, w tym jedną z lusterkiem do makijażu, składane lusterko wsteczne, uchwyty dla pasażerów, doskonałe ogrzewanie i wentylację wraz z podgrzewaną tylną szybą, podłokietniki/uchwyty we wszystkich czterech drzwiach, popielniczki w tylnych drzwiach, popielniczkę na desce rozdzielczej, oświetlenie wewnętrzne, a także podświetlany schowek i bagażnik, dwie prędkości wycieraczek, zapalniczkę oraz wygodnie rozmieszczone drobne manipulatory.

Zamieszczony powyżej cytat daje do myślenia. Autor chwali Renault 12TL za dużą ilość popielniczek! Jak widać, kilkadziesiąt lat temu bardziej przychylnie postrzegano palenie we wnętrzu auta. Współczesne samochody często w ogóle nie mają popielniczek.

Produkcja we Francji

Renault 12 produkowane było we Francji od 1969 roku, do roku 1980. Co ciekawe, już w 1978 roku koncern Renault rozpoczął produkcję modelu 18, następcy Renault 12. Czyli przez mniej więcej dwa lata produkowano równolegle zarówno Renault 12, jak i jego następcę. Całość francuskiej produkcji R12 to około 4 miliony egzemplarzy – bardzo dobry wynik.

Choć Renault 12 zyskało sporą popularność, to jednocześnie nie miało ono wielkiego potencjału kolekcjonerskiego. Innymi słowy, spośród wyprodukowanych egzemplarzy, jedynie niewielka część z nich dotrwała do czasów współczesnych. Można to zresztą zrozumieć. Renault 12 nie stało się samochodem kultowym. Nie jest przesadnie szybkie. Nie uchodzi również za auto o pięknej stylistyce.

Ford Corcel

Jak już wspominałem, Renault 12 zyskało ogólnoświatową popularność. Spośród wszelkich zagranicznych wersji i odmian R12, niezwykle ciekawy jest południowoamerykański Ford Corcel. Co w nim takiego ciekawego? Otóż produkowany w Brazylii Fod Corcel jest… w pewnym sensie starszy od swojego pierwowzoru. Produkcję Forda Corcel rozpoczęto w 1968 roku, natomiast wytwarzanie R12 rozpoczęło się rok później.

Czym różni się Ford Corcel of Renault 12? Pomijając różnice odnośnie do stylistyki nadwozia, pewną różnicą jest silnik. Otóż silnik benzynowy serii Cléon o pojemnośći 1289 cm³, napędzający brazylijskiego Forda, ma stopień sprężania 8:1. Czyli zauważalnie niższy stopień sprężania względem francuskiego oryginału (9,5:1). Dzięki niższemu stopniowy sprężania Ford Corcel może jeździć na benzynie o niskiej liczbie oktanowej (70 oktanów).

Ford Corcel generacji pierwszej produkowany był do 1977 roku. Drugą generację Corcela produkowano w Brazylii od 1977 roku do 1986 roku. Rok 1981 to z kolei początek produkcji innego brazylijskiego Forda: modelu del Rey. Technika Forda del Rey bazowała na modelu Corcel (czyli tak naprawdę na Renault 12), ale jego stylistyka przypominała nieco europejskiego Forda Granadę Mk 2. Produkcja modelu del Rey trwała do 1991 roku.

Dwunastka coupe: Renault 15 oraz 17

Renault 12 posłużyło jako baza dla dwóch francuskich aut z nadwoziem coupe: Renault 15 oraz 17. Oba bliźniacze sportowe modele marki Renault produkowano w latach 1971 – 1979. Czy może raczej pseudosportowe, bowiem nawet w latach 70. standardowa wersja Renault 15 nie była autem przesadnie szybkim. Zwykłe Renault 15 napędzane jest bowiem silnikiem Cléon o pojemności 1289 cm³. Mocniejsze warianty Renault 15 otrzymały silnik o pojemności 1565 cm³ rodem z Renault 16.

Nieco inaczej sprawa ma się z Renault 17. Jednostka napędowa najzwyklejszego R17 to wspomniany wcześniej silnik o pojemności 1565 cm³. Mocniejsze wersje silnikowe modelu 17 to silnik o pojemności 1605 cm³ oraz motor o pojemności 1647 cm³ (wszystkie wymienione motory są wolnossące). Czyli już lepiej niż w Renault 15, ale nadal można mieć wątpliwości co do sportowego charakteru auta.

Spośród wszelkich wersji Renault 15/17, najlepiej sprzedawały się bazowe wersje modelu 15. Jak można się domyślić, kluczową rolę odgrywała tutaj stosunkowo niska cena takiego pseudosportowego auta ze słabym silnikiem. Co ciekawe, Renault 17 sprzedawane było we Włoszech jako R177, ponieważ Włosi postrzegają liczbę 17 jako pechową. Coś jak brak 13 piętra w niektórych wieżowcach.

Renault 12 w Stanach Zjednoczonych

Renault 12 sprzedawano między innymi w USA. Sprzedaż trwała od 1971 do 1977 roku. Oferowano zarówno wersję sedan, jak i kombi. Jak sprzedawało się francuskie auto w ojczyźnie wielkich Cadillaców? Cóż, raczej słabo, aczkolwiek należy pamiętać, iż R12 musiało konkurować z dobrze wykonanymi autami japońskimi. Renault 12 przeznaczone na rynek USA napędzane było silnikiem pochodzącym z Renault 16. Czyli pod maską pracował silnik o pojemności 1565 cm³, mający kadłub wykonany ze stopu aluminium. Za zasilanie silnika w paliwo odpowiadał dwuprzelotowy gaźnik Solex. Stopień sprężania wynosił 8,6.

Rok 1973 przyniósł zmianę: od tego roku Renault 12 oferowano w USA z silnikiem o pojemności 1647 cm³. Nowy silnik miał półkoliste komory spalania oraz zasilany był w paliwo przez jednoprzelotowy gaźnik. Mimo większej pojemności skokowej nowy silnik generował nieznacznie mniejszą moc maksymalną względem starszej jednostki napędowej (70 KM zamiast 74 KM). Rok 1974 to obniżenie stopnia sprężania do 7,5, co poskutkowało spadkiem mocy do 66 KM.

Od 1976 roku francuski producent oferował w USA wzmocnioną wersję Renault 12. Silnik o pojemności skokowej 1647 cm³, zasilany dwuprzelotowym gaźnikiem, generował 73 KM mocy maksymalnej.

Rynek USA dowodzi, iż auto lubiane w Europie, niekoniecznie będzie podobać się w USA. Amerykański magazyn Road & Track mocno skrytykował Renault 12 w swoim teście z 1974 roku. Co krytykowano? Niemiły dla ucha dźwięk silnika i dużą siłę potrzebną do obracania kołem kierownicy. Amerykanie skrytykowali również niewydajną wentylację.

Kilka słów na zakończenie

Zdaję sobie sprawę z tego, iż w moim wpisie ledwo liznąłem temat produkcji i sprzedaży Renault 12 poza Francją. Nawet odnośnie do Ameryki Północnej, poruszyłem zagadnienie sprzedaży R12 w USA, ale nie napisałem nic o Kanadzie. Nie poruszyłem zagadnienia produkcji Renault 12 w Argentynie. Podobnie nie napisałem rozdziału o produkcji owego auta w Rumunii jako Dacia 1300. Jednak produkcja R12 poza Francją to temat tak obszerny, że musiałbym stworzyć zupełnie nowy wpis, aby wszystko dokładnie opisać.