Spis treści:
Pierwszy wyścig serii DPM miał miejsce 11 marca 1984 roku w Belgii. To było ważne wydarzenie, bo było pierwsze oraz wyznaczało drogę dla nowej generacji wyścigów. Ekscytujących, bo bardzo różnorodnych i wyrównanych. Co prawda już we wczesnej fazie wyłonili się mocniejsi oraz słabsi gracze, ale obie te grupy były raczej szeroko obstawione i szanse na punkty często zależały od toru.
Autor: krzysiek-wilk
Poprzedni odcinek o historii DTM
Nowy porządek świata
Podczas belgijskiego eventu na torze Zolder silne okazały się Rovery i BMW. Obyło się bez zaskoczenia – to były stare i sprawdzone konstrukcje, wyżyłowane w tamtym już momencie do granic swoich możliwości, ale już Hockenheim pokazał, że to wcale nie musi być duopol. Alfa Romeo mimo braków w mocy przypomniała o swoim istnieniu. Mustang również pokazał ząbki, a bliżej trzeciej rundy, to amerykańskie muscle cary całkowicie już zrzuciły lejce i AVUS stał się miejscem epickiej walki Forda z Camaro.
Czy można więc było jednoznacznie ogłosić faworytów do końcowego tytułu? Chyba nie, bo wiele zależało od pojedynczych występów. AVUS to był wyścig po długiej prostej i na szybkich trasach potężne w moc modele z dużymi silnikami będą łowić największe punkty. Na bardziej wymagających technicznie torach to zwinne hatchbacki mogą okazać się kluczowe. Jedyną drogą do triumfu na koniec sezonu była wszechstronność i stała wysoka forma. Emocje nie opuszczały więc fanów aż do ostatniej potyczki.
DTM 1984 Rundy 4-6
Runda 4 – Flugplatzrennen – Turbo mówi bonżur!
Mainz-Finthen
Kolejnym eventem w kalendarzu (czyli czwartym) był wyścig na torze w Mainz. Choć słowo „tor” jest tutaj trochę na wyrost. Od lat 60. używa się go co prawda do wyścigów, ale to jest w gruncie rzeczy kawałek starego lotniska Luftwaffe. Krótka trasa, o dystansie 2.3 km, bogata w często 90-stopniowe zakręty. Dlatego trzeba było przejechać 45 okrążeń.
To jest dużo i można się pogubić, ale na pewno ciekawy layout. I na pewno faworyzujący mniejsze, zwinne pojazdy – i raczej te lekkie. Średnia prędkość w takim wydarzeniu to max. 125 km/h – nie więcej. Z tego właśnie powodu, w wyścigu 27 maja swoją szansę upatrywały BMW z mniejszymi motorami pod maską.
Mimo wszystko miejsca na starcie były zaskakujące. Nie dość, że pierwsze pozycje zajęły maszyny silne w moc, to jeszcze nie był to Rover Van Ommena, ale właśnie BMW Grohsa miało najlepszy czas w kwalifikacjach. Zajmie on również drugą pozycję w wyścigu. W Mainz pojawił się nowy gracz, który mógł wtrącić się wprost w sam środek walki gigantów… bo Per Stureson, wspierany przez Volvo Deustchland, przywiózł na start model 240 Turbo – pojazd znany z ETCC. To mogło oznaczać katastrofę dla całej resztki stawki.
I tak jak BMW było najszybsze w kwalifikacjach, tak Volvo błyskawicznie objęło prowadzenie w wyścigu. Od czwartego okrążenia rywale mogli już właściwie tylko gonić kwadratowe auto Sturesona znikające gdzieś w oddali niczym zachód słońca na końcu słabego westernu. Szwedzkie 2,1 litra z mnożnikiem dla turbo, na zasadach Grupy A wpadało do kategorii do 3 litrów – ale nie musiało wozić dodatkowego balastu. BMW były 250 kilo cięższe. 300 koni w szwedzkim aucie to wystarczająco wiele, aby dać przewagę kierowcy.
Cyrk z punktacją? Nowe, nie znałem…
Stureson zajął pierwszą pozycję i miał najszybsze okrążenie… ale nie został nagrodzony największą zdobyczą punktową. I zapytacie, że co to za cyrk? Że jak można zasiadać w radzie i nie być Mistrzem Jedi? Ano Stureson miał szwedzką licencję wyścigową, więc należał do tzw. ludzi gorszego sortu, którzy robili za darmo. Otrzymał co prawda puchar i nagrodę pieniężną, ale nie mógł punktować w niemieckich mistrzostwach. Grohs wyszarpał drugą pozycję i to on będzie mógł pochwalić się kompletem punktów za ten wyścig.
Nie umniejszajmy jednak kierowcy BMW, bo drugie miejsce na podium to niełatwe zadanie. Szczególnie jak masz problemy z tylną osią. Jeszcze na treningu z resztą wykryto u niego pękniętą obudowę skrzyni – a to generalnie niedobra jest. On tam w ogóle zaczął dymić na ostatnim okrążeniu, a to było właściwie nowe auto po wypadku na torze AVUS.
Inni też nie mieli różowo. Bruna obróciło, Manthey urwał półoś kiedy obrócił Bruna, Van Ommen – ten to w ogóle musiał się rozjuszyć! W jego aucie wywaliło elektronikę wtrysku i Rover nie odpalił wcale. Winfried Vogt do samego końca walczył o podium, ale jego 323i nie miało szans z większym 635CSi Volkera Strycka. Ten pojedynek dwóch BMW unaoczniał konieczność handicapu dla tych pojazdów, bo nawet z dodatkowym balastem E24 zmiatało mniejsze maszyny w pył z palcem sami wiecie gdzie.
A więc Grohs zalicza ponowny udany występ, ale jest to też potężny red flag dla wszystkich zebranych, że zaraz turbo może pozamiatać całe to wesołe towarzystwo. Hans-Joachim Stuck powiedział po wyścigu, że jeśli nikt nie przyhamuje turbosprężarek, to wyścig zbrojeń skieruje się właśnie na tę ścieżkę. Ot, czarownik. Przewidział.
Runda 5 – Wunstorf – Czy leci z nami pilot?
Wunstorf Air Base
Wunstorf jest kolejnym obiektem lotniskowym, acz tym razem premiującym prostotę, brutalną moc i zdolność dobrego wyjścia z zakrętu. Pierwsze co przychodzi na myśl: Mustang 5.0 i jeśli tak pomyśleliście, to się nie pomyliliście. Piąta runda to 20 okrążeń na torze zbliżonym kształtem do trójkąta długości 5 kilometrów. Średnia prędkość to mniej więcej 145 km/h, a trasa składa się raczej z prostych odcinków. Dla Forda jak znalazł…
Dla Mustanga mecz u siebie
Manfred Trint był inżynierem lotnictwa Lufthansy (a potem jako kapitan będzie pilotował samoloty rejsowe), więc ten wyścig mógł być dla niego szczególny. Startował z pierwszej pozycji i zakończył ten event zwycięstwem z przewagą prawie 10 sekund nad BMW Grohsa. Wspaniały sukces. Zwieńczenie jego dobrej formy, bo Ford udanie pokazywał swoją obecność w poprzednich eventach, pojedynkował się i zdobywał punkty. Nareszcie też został nagrodzony za pierwsze miejsce w wyścigu.
Należy również pochwalić Grohsa. On startował na supermiękkich slickach. Od początku wyścigu prowadził i do 18 okrążenia odpierał ataki ze strony Forda. Nagle jednak wszystko się posypało, bo padła mu elektryka. Zdechł ten taki mały chomik, co się znajduje pod maską jego BMW, w wyniku czego siadły obroty i ciśnienie paliwa. Wszystko poszło nie tak. Trint wyprzedził niemieckie auto i dowiózł zwycięstwo do końca. Grohs tak naprawdę uratował drugie miejsce, tyle mógł zrobić.
Rover również pechowo. Obaj kierowcy mieli problemy z ciasnymi szykanami. Van Ommen spalił sprzęgło i doturlał się na 8 miejscu. Manthey jakoś tam sobie radził i zmieścił się w top 5.
Małe BMW Vogta miało obiecujący występ. Już po pierwszym okrążeniu zajęło 4 pozycję i dobrze się chłop prezentował, ale w jego Serii 3 pękł sworzeń łączący mechanizm zmiany biegów ze skrzynią. Po tym, jak stracił pełne okrążenie na naprawach, to już mógł tylko ratować jakiekolwiek punkty. Nie było mowy o udanym wyścigu – choć mógł być nawet trzeci. A tak jego pozycję zajął Hans-Joachim Stuck w dużym BMW.
Runda 6 – Nurburgring – Nowy tor
Kliknęło mi się losowy wyścig
Nurburgring był szczególnie ważnym eventem, bo pokazywał nowy layout toru. Wyścig podzielony na dwa biegi, ciasna szykana na trasie i start zatrzymany zdecydowanie mogły namieszać już na wstępie – i tak się właśnie stało. To był pomysł organizatora wyścigu, przeciwko któremu zawodnicy protestowali. Nie chciano tego człowieka u sterów, a na rozpoczęcie zawsze praktykowano lotny rodzaj startu. Dyrekcja zawodów wymusiła inne ustawienia. Nurburgring był bardzo różny od reszty wyścigów tego sezonu.
Te perypetie owocowały zamieszaniem zgodnie z przewidywaniami. W pierwszym biegu to Harald Grohs, najszybszy w treningu, robił za korek dla reszty stawki. Duże BMW zaczęły od problemów ze sprzęgłem i ospale ruszały z miejsca. Grohs długo i tak nie pojeździł, bo pompa paliwa zawiodła już kompletnie. Mechanicy w pośpiechu wymienili mu złą część i mógł się pożegnać z punktami. Na tym etapie trzeba było już myśleć o przygotowaniu się do drugiego biegu.
Vogt już na starcie próbował walczyć z Roverami o pierwszą pozycję, ale przebił koło w swoim BMW 323i. Trint wyprzedził wszystkich na starcie i dowiózł zwycięstwo w tym biegu. Cztery pierwsze pozycje trafiły do kierowców z V8 pod maską: Trint (Ford), Manthey i van Ommen (Rover), oraz John (Chevrolet). Takich Camaro startowały 4 sztuki, ale Peter John był jedynym, który się naprawdę liczył.
A w drugim biegu…
W drugim biegu Rovery nawet prowadziły przez moment, ale walczyły między sobą tak skutecznie, że van Ommen już na 4 okrążeniu wypadł z gry z uszkodzoną tylną osią. Podobno szef PR-u Austin Rover Deustchland się załamał, jak zobaczył co jego kierowcy robią na torze. Na asfalcie leżały jakieś porozwalane plastiki i odłączone elementy – jednym słowem tragedia. Manthey ustawił się na prowadzeniu, za nim Peter John i Manfred Trint w muscle carach.
Potem jednak wyścig przejęło BMW, które okazało się lepsze w dłuższej perspektywie. I co ciekawe to Vogt zdobył pierwsze miejsce za kierownicą 323i a dopiero za nim znalazł się Grohs w dużym 635 CSi. 323i najpierw minęło Mustanga, a potem świetnym manewrem zaskoczyło kierowcę Rovera. Manthey zmieścił się na trzeciej pozycji z Foxbody Trinta jako czwartym. Camaro dozna awarii silnika i nie ukończy tego wyścigu.
Po tej rundzie van Ommen odchodzi z Rovera, bo nie pasuje mu druga pozycja w zespole. Nie w świetle faktu, że to właśnie on (z gorszą maszyną) wywalczył trzy pole position z rzędu na samym początku sezonu. Rover też nie jest zadowolony z jego usług. Fotel w SD1 zajmie po nim Dieter Selzer.
To był trudny wyścig, ale otwierający oczy na wiele spraw. Mustang nadal jest groźny. BMW potrafi odgryźć się nawet po katastrofalnym początku. Grohs znajdował się na 14 pozycji po pierwszym okrążeniu, a skończył na drugim stopniu podium. Winfried Vogt pokazał, że nie trzeba mieć największego silnika, aby narobić zamieszania, a BMW nie kończy się tylko na modelu 635.
Epilog – Replacement for displacement
Chevrolet Camaro Z28
Tych aut było kilka i nie zawsze ze sobą powiązanych. Najlepszym pojazdem tego typu była maszyna z numerem 77 prowadzona przez Petera Johna. To było auto w amerykańskich barwach zespołu American Car Services. To on też się rozbił na torze AVUS.
Były też co najmniej dwa inne o bliźniaczym do siebie (lustrzanie odbitym) malowaniu: niebiesko-białym i biało-niebieskim. Takimi uczestniczyli Ralf-Dieter Schreiber, Dieter Hegels oraz Franz Prangemeier. A walczyły jeszcze pojazdy Moritza i Hermesa, które brały udział w zawodach w Holandii, a to też były prywatne auta. Peter John zdobywał punkty dla dwóch różnych teamów za kierownicą tego Camaro. To był efekt sporu z ludźmi, którzy dawali pieniądze na jego kampanię.
Chevrolet miał swoje wady i zalety. To również był pojazd odnoszący już wcześniej sukcesy w motosporcie. Do tego był prosty, tani i łatwo dostępny – a dawał przepotężną moc pozwalającą rozpędzać się do 280 km/h. Był jednak wygaszony już modelem. W salonach od dwóch lat oferowano jego następcę, a wyścigowe modele o przestarzałej konstrukcji, trapione były bez przerwy problemami z hamulcami, nadwagą i awariami silnika.
Ford Mustang 5.0 GT
Mustangów w stawce było sztuk dwie. Jeden w rękach Manfreda Trinta. To był utalentowany kierowca z dobrym autem i na pewno miał duże szanse na końcowe zwycięstwo… gdyby tylko maszyna nie zawodziła tak często. Ford był diablo szybki, ale też za delikatny.
Taki Manfred Trint podczas wyścigu zasiadał za kierownicą Mustanga, a potem zarabiał na życie jako pilot samolotów rejsowych. Zaczynał jako inżynier lotów w Lufthansie aż sam został kapitanem linii lotniczych Condor. Jego Ford był szybki, ale trapiony przez problemy techniczne. Mustang miał dobrą moc, ale to cholerstwo było zbyt delikatne, aby móc się liczyć na koniec sezonu.
Mustang miał dużo mniej mocy od Camaro, ale to właśnie Ford ma najdłuższą karierę w tym sporcie. Przeżyje całe te ich zawody i przez ponad dekadę będzie uczestniczyć w wyścigach. Cały okres trwania DTM-u i zahaczy również o czasy ITC. Najpierw w rękach Manfreda Trinta, potem z Rolandem Aschem u steru. Chłopaki robili sobie pod górkę, bo Ford przeorientował wsparcie na Sierrę XR4ti. Mustang wypadł z łask, mimo że skasował największe punkty na Nurburgringu.
Szybka maszyna, ale obrażalska. Robiła dobre pozycje, choć często kończyła przedwcześnie. Długa kampania skazuje ten model na nierówną rywalizację z nowszymi technologicznie pojazdami pod koniec kariery. Najlepszą formę Mustang zaprezentuje we wczesnej fazie DPM. Odniesie swoje sukcesy w 1984, a w drugim sezonie wypadnie nawet lepiej, ale nie uprzedzajmy faktów.
Volvo 240 Turbo
Volvo było zupełnie innym podejściem do zawodów. W porównaniu do Amerykanów, Niemców czy Anglików, to nie miało ani pojemności, ani nawet cylindrów. Nie dość, że szwedzka marka nie kojarzyła się raczej z motosportem, to pod kanciastą maską ich koszmaru aerodynamicznego był czterocylindrowy motor o pojemności 2,1 litra. To właściwie pół silnika konkurencji, której V8 mieściło się w widełkach 3-5 litrów. Volvo jednak miało asa w rękawie.
Turbo! Tak, Szwedzi pakowali tam turbo. A fakty były takie, że ich maszyna jest niezniszczalna. Miała zaletę w masie pojazdu (w szczególności w porównaniu z amerykańskimi modelami) i poza ograniczoną mocą, to właściwie nie miała wad. Te auta z Ikei były tak proste, że tam się nie miało co zepsuć – a i do pilotowania tych maszyn nie potrzeba było doświadczenia z F16. Dlatego Volvo w jakimś wariancie będzie odnosiło sukcesy na całym globie i w motosporcie przetrwa aż do późnych lat 90. Może na prostej nie będzie tak brutalnie szybkie, jak Camaro, ale na pewno w czołówce osiągów, a przy tym bardziej wszechstronne i solidne.
Tak to wygląda w cyferkach
Kolejne trzy wyścigi przyniosły ciekawe zmiany w tabeli. Dwójka zawodników odbiega od reszty. Grohs po serii dobrych występów, ale co najciekawsze – najbardziej odskakuje Strycek, który nie wygrał ani jednego eventu. Reszta raczej równo, ale i tu jest na co zawiesić oko: małe BMW Vogta wskakuje w samo oko cyklonu między 635 a Rovery Vitesse. Muscle cary punktują, ale nie na tyle aby się utrzymać na szczycie.
Po sześciu rundach – i na półmetku sezonu – klasyfikacja generalna prezentowała się następująco:
| Punkty | Kierowca | Samochód |
|---|---|---|
| 91 | Volker Strycek | BMW 635 CSi |
| 73 | Harald Grohs | BMW 635 CSi |
| 67.5 | Olaf Manthey | Rover Vitesse |
| 67.5 | Winfried Vogt | BMW 323i |
| 66 | Kurt König | BMW 635 CSi |
Przy tworzeniu tego tekstu opierałem się o źródła takie jak:
T Voight – DTM: The Story – the official DTM book | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | D Lillywhite – The Encyclopedia of Classic Cars | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | R Nicholls – Supercars | ultimatecarpage.com | touringcarracing.net | dtm.fandom.com | wheelsage.org | wikipedia.org | autozine.org | carandclassic.com | supercars.net | silodrome.com | autonatives.de | FB: Touring Car Universe | FB: EasternBMW | snaplap.net | de.readly.com | YT: KhS Ralf Schmitz | netzwerkeins.com | racingcircuits.info | stw-history.de | gt-place.com | kh-saarland.de
a na pewno jeszcze o kimś zapomniałem…
