Spis treści:
Historia Yugo Floridy to pasmo porażek. Plany związane z tym samochodem były bardzo ambitne, jednak z powierzchni ziemi zmiótł je szereg konfliktów w Jugosławii, który ostatecznie zmiótł też samą fabrykę w Kragujevacu. Dlaczego ta historia musiała się tak skończyć?
Autor: Nudziarz
Igra Rok En Rol Cela Jugoslavija (1/3)
Jugosławia była od samego swojego początku tworem dziwnym i kontrowersyjnym. Narodziła się w głowach serbskich nacjonalistów, którzy uważali ją za ostateczną formę swojego państwa. Jednym z nich był urodzony w dzisiejszej Bośni i Hercegowinie Gavrilo Princip — człowiek, który rozpętał I wojnę światową.
Po wielkiej wojnie powrócono do idei Panslawizmu i tak powstało królestwo Serbów, Chorwatów i Słoweńców. Rządy objęła serbska rodzina królewska. Tereny, na których powstała pierwsza Jugosławia (nazwa Jugosławia była wówczas jedynie potoczna) miały jeden problem — wszyscy wszystkich nienawidzili. Składały się na to głównie różnice religijne, ale także wielowiekowa tradycja wybijania się nawzajem. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej po tym, jak Chorwaci w Paryżu zabili serbskiego króla-dyktatora doszło do pierwszych poważnych problemów wewnętrznych.
Kolejna wojna światowa przyniosła falę kolaboracji z państwami osi. Niemalże każdy kraj na Bałkanach posiadał swoje odziały SS, a Chorwaci mieli nawet obozy koncentracyjne. Mordowali w nich głównie Serbów, ale nie używali gazu, czy kul, a małych noży.
(prawie)Miłe złego początki
Decyzja o powstaniu nowego samochodu, który miał zastąpić legendarną Zatavę 101 podjęto w 1983 roku. W fabryce, która korzystała do tej pory z licencji na gotowe samochody pozyskiwane od Fiata, narodził się ambitny plan, by przy projekcie nowego auta wykorzystać jedynie silniki opracowane przez innego producenta, a resztę zrobić samemu.
Po nowe jednostki napędowe pojechano początkowo do Turynu. Włosi jednak nie zamierzali udzielić licencji tylko na silniki, a chcieli sprzedać całe auto — prawdopodobnie opracowywane wówczas Tipo. Rozpoczęto więc dalsze poszukiwania, które stosunkowo szybko przyniosły efekt. Chętnym na sprzedaż swoich silników zakładom w Kragujevacu okazał się Nissan. Panowie kierownicy się zastanowili, walnęli po rakii na odwagę i (wstępnie) zgodzili się na propozycję. Wtedy jednak powrócił Fiat, któremu nie widziało się zrywanie dobrych kontaktów z Jugosłowiańską fabryką na rzecz Japończyków i zakończyli silnikowy thriller, sprzedając nowoczesne jednostki 1.4.
Designem auta zajęli się Włosi ze studia Italdesign. Nie byli oni jednak zbyt oryginalni — stąd też podobieństwo naszego, dzisiejszego bohatera do Citroena ZX lub Fiata Tipo. Te pojawiły się jednak nieco później, więc można Floridę uznać za pierwszy projekt stworzony w tym “rzucie”. Moim zdaniem autu z zewnątrz brakuje trochę polotu, nie ma ono pazura, jednak obiektywne, gdy debiutowało było z zewnątrz najnowocześniejszym samochodem z krajów komunistycznych.
Zdecydowanie większe wrażenie robi wnętrze. Widać, że tu naprawdę się napracowano, że był na to jakiś pomysł. Po obu stronach kierownicy znajdują się wyjęte z Citroena satelity z bardzo podobnymi do tych francuskich funkcjami. Przed pasażerem ulokowano olbrzymi schowek.
Igra Rok En Rol Cela Jugoslavija (2/3)
Na tle mordujących się nawzajem nacji powstała silna alternatywa. Była to bojówka komunistyczna przewodzona przez Josipa Broz Titę, który miał za sobą udział w rewolucji bolszewickiej i w której odegrał dość ważną rolę.
Wojna zakończyła się, a na terenach dawnego Królestwa Serbów, Chorwatów i Słoweńców powstała Jugosławia rządzona twardą ręką towarzysza Tito. Josip nie przyłączył jednak swojego kraju do bloku wschodniego. Podziękował grzecznie Stalinowi, po czym przyjął plan Marshalla, czym rozwścieczył niedoszłego popa, który zaczął nawet regularnie wysyłać ludzi, którzy mieli zgładzić nowego dyktatora. Ten jednak się nie dał i po wymordowaniu wszystkich będących na miejscu rywali (oraz niedoszłych zabójców) osiągnął pełnię władzy w drugiej Jugosławii.
Dość sprawnie prowadził ryzykowną politykę tańczenia na krawędzi żelaznej kurtyny. Nie mógł się zbliżyć za blisko ZSRR, bo to zabrałoby mu przypływ dolarów od zagranicznych turystów. Nie mógł też popaść w konflikt ze Związkiem Radzieckim, ponieważ był otoczony przez sprzyjające mu państwa.
Jak Sonata została Florydą
Podczas prac samochód został oznaczony jako Zastava 103. Było oczywiste, że auto zyska inną nazwę i będzie produkowane pod marką Yugo. Ogłoszono więc konkurs na nazwę i wygrała go Sonata. Niestety na chwilę przed prezentacją okazało się, że została ona zajęta przez Hyundaia. Wybrano więc opcję B, czyli “Florida”. Istnieje też teoria, według której do finału przeszły właśnie Sonata i Florida, a tę drugą wybrano ze względu na olbrzymie szyby, przez które wpadało tak dużo słońca, jak na Florydzie.
W zamyśle samochód był przeznaczony głównie na eksport i z momentem rozpoczęcia produkcji trafił on na wiele rynków. Sprzedawany był w RFN (miał on być głównym rynkiem zbytu), krajach Beneluksu, w Wielkiej Brytanii, Bułgarii, Polsce, Grecji. Na niektóre rynki zmieniano oznaczenia i tak na wyspy i do Holandii trafił jako Sana, a w Belgii sprzedawano go jako Yugo Miam.
Wytwarzanie rozpoczęto w październiku 1988 roku, była to jednak tylko pre-seria, a produkcja seryjna ruszyła z początkiem 1989.
Igra Rok En Rol Cela Jugoslavija (3/3)
Lata mijały, a generał Tito wciąż trzymał się przy władzy. Oprócz popisowej polityki międzynarodowej prowadził też tę na krajowym poletku. Tu zadanie mogło być w sumie trudniejsze. Utrzymanie w ryzach kilku nienawidzących się nacji było praktycznie niemożliwe, jemu się to jednak udało. Wspierał wszelkie sposoby mieszania się ludności, zwłaszcza małżeństwa dwunarodowościowe. Efekty tej polityki widać zresztą do dziś, zwłaszcza w Sarajewie, do dziś najbardziej wymieszanym mieście w krajach byłej Jugosławii.
Sielanka nie mogła trwać jednak wiecznie. W maju 1980 roku towarzysz Tito wyjechał nogami do przodu do krainy nieskończonej rakii, cievapu i marzeń o wielkim, komunistycznym państwie.
Po śmierci Tito wszystko zaczęło się sypać. Przypominano sobie o nienawiściach między mniejszościami, resentymentom ulegał także nowy rząd. Jugosławia zaczęła się trząść w posadach. Sytuacji nie poprawił kryzys, który doprowadził do absolutnego braku czegokolwiek, natomiast życie mieszkańcom utrudniała malutka inflacja na poziomie 2500%.
Drobny niewypał
Z początkiem 1989 roku rozpoczęto seryjne wytwarzanie Yugo Floridy. Niestety producenta dosięgnął kryzys i priorytetem w ciężkich czasach stał się Koral, a szczególnie wersja na eksport do USA. Rozpoczął się okres chwały ekonomicznego produktu, który to osiągnął szczytową jakość. Nowy model cierpiał kosztem tańszego brata. Tak też z zakładanej rocznej produkcji od 60 do 100 tys. egzemplarzy udało się wyprodukować jedynie 4749. W tym roku zaczęto też tworzyć sedana i kombi, które planowano wdrożyć do produkcji w 1993 roku.
W następny roku, by poprawić sprzedaż, wprowadzano ekonomiczną wersję z silnikiem 1.1. Zamierzony cel udało się spełnić, choć do celu produkcyjnego wciąż było daleko. Powstało 8905 sztuk Floridy, można było więc z optymizmem patrzeć w przyszłość.
Los jednak nie był zbyt łaskawy. W 1991 roku od Jugosławii odłączyły się Słowenia i Chorwacja. Konflikt z tym pierwszym był stosunkowo krótki i mało krwawy, jednak wojna z Chorwacją trwała ponad cztery lata. Rozpad już-nie-kraju doprowadził do odcięcia dostaw z terenów już-nie-Jugosławii, co spowodowało, że wszystko posypało się jak domek z kart.
Jeszcze gorzej było, gdy rok później odłączyła się najbardziej zróżnicowana narodowościowo Bośnia i Hercegowina. Rozpoczęła się kolejna wojna, a na Jugosławię zaczęły spadać coraz to poważniejsze sankcje. Produkcja samochodów stała się więc celem nawet nie drugo, a może i pięcio-rzędnym. Słowem: wszyscy mieli gdzieś Zastavę, bo były ważniejsze rzeczy na głowie.
W 1995 Chorwaci zawarli sojusz z Bośniakami (do tej pory w większości przypadków walczyli przeciwko sobie), co doprowadziło do zakończenia konfliktów z tymi państwami pod koniec roku. Nie oznaczało to jednak zakończenia kłopotów.
Spokój? A komu to potrzebne?
1996 i 1997 przyniosły pewną stabilizację. Oczywiście pełnego spokoju nie było, ale wszystko wychodziło na prostą. Wznowiono więc prace nad poszerzaniem gamy nadwoziowej. Priorytetem w nowych realiach nie był jednak sedan, a drobny dostawczak.
Udało się stworzyć dwie użytkowe wersje: pickupa i pickupa z laminatową zabudową nazwanego Poly. Auto nie było produkowane w Kragujevacu, a w Somborze, gdzie powstawały już wcześniej dostawcze warianty samochodów Zastavy.
Pickup i Poly trafiły do sprzedaży w 1998, nie był to jednak szczęśliwy rok, przyniósł on bowiem kolejną wojnę — tym razem z Kosowem. Nie był to typowy konflikt, a raczej wyjątkowo brutalna wojna podjazdowa. Wobec kolejnych zbrodni pojawiły się groźby ze strony NATO, że zacznie ono w końcu bombardować pozycje i fabryki serbskiego wojska. Potem groźby wdrożono w życie.
Pod ostrzał trafiła też fabryka w Kragujevacu. Bomby zniszczyły nowoczesną linę produkcyjną. Jeżeli były jeszcze jakieś nadzieje na szczęśliwe zakończenie dziejów Floridy to padły one razem z zakładami Zastavy.
Nowe czasy, nowa Florida
Gdy wojenna zawierucha opadała, a świat witał nowe milenium, zawarto umowę z francuską firmą Heuliez, która miała opracować lifting samochodu. Ten pojawił się na rynku w 2002 i — co by tu dużo nie mówić — wyglądem nie zachwyca.
Lifting został zrobiony maksymalnie po kosztach albo po prostu “na odwal się”. Nie wiem kto to dokładnie zaprojektował, nie wiem kto to przyklepał, ale gustu to oni nie mieli za grosz. Całkiem przyzwoity projekt udało się całkowicie zepsuć. Co gorsza, popsuto także wnętrze, które było naprawdę dobre.
Nie przeszkadzało to jednak Serbom, którzy w 2006 wybrali Zastavę Floridę In (po odświeżeniu powrócono do nazwy Zastava) najlepszym samochodem, jaki wyjechał z fabryki w Kragujevacu.
Američki san
Jeśli czytaliście powyższy tekst o Yugo Koral, na pewno pamiętacie epizod historii tego samochodu w USA. Od kiedy tylko wiadomo było, że Florida powstanie, chciano ją oferować również na tamtym rynku. Rozpoczęto przygotowania odpowiedniej wersji, a prototyp powstał w 1991 roku. Pod maskę trafił najnowocześniejszy silnik, czyli fiatowskie 1.4. Za przeniesienie napędu odpowiadała automatyczna skrzynia biegów, ponieważ jak wiadomo, Amerykanie nie za bardzo potrafią w manuale.
Dodatkowo samochód wypakowano bajerami, o których wówczas jugosłowiański rynek mógł tylko pomarzyć. Elektryczne szyby, klimatyzacja, centralny zamek i w ogóle full wypas.
W trakcie wojny prototyp trafił na magazyn zakładów. Bombardowanie fabryki przetrwał, podobnie jak resztę wojny. Gdy już wojenna zawierucha opadła, udało się uruchomić pojazd i przywrócić do jazdy. Dziś jest używany jako daily i można go normalnie spotkać na serbskich ulicach. To nie jest typowy koniec prototypów, ale wyjątkowo szczęśliwy, czego nie da się powiedzieć o końcu historii Yugo Floridy. Ta zakończyła się w 2008 po wyprodukowaniu 30 150 egzemplarzy, czyli połowy planowanej, rocznej produkcji.
Polska i Egipt
W historii Floridy pojawia się też polski wątek. Auto było produkowane poza Bałkanami w ramach umów z fabrykami, do których auta trafiały w częściach w ramach montażu CKD. Finalnie taką umowę zawarto z egipskim NASR, gdzie powstało 720 samochodów pod nazwą NASR Florida 1400 i łódzką wytwórnią DAMIS, gdzie powstało ich około siedmiuset łącznie z Koralami.
