Spis treści:
Każdy z samochodów przechodzi podobną ścieżkę rozwoju. Od wyboru formy, założeń inżynieryjnych, przez kreację nadwozia i opracowanie mechanicznych elementów, aż po ostateczne testy na drogach. Na wczesnym etapie powstają specjalne pojazdy do sprawdzania nowych rozwiązań z wykorzystaniem będącego już na rynku auta jako bazy. Na takie twory mówi się powszechnie muły testowe / rozwojowe (ang. development mules).
Ważna informacja! Dzisiejsza publikacja to pewnego rodzaju wprowadzenie do większej ilości powiązanych tematycznie tekstów. Konieczne jest ogólne omówienie i wyjaśnienie tego obszaru motoryzacji, przy okazji obrazując go kilkoma ciekawymi przykładami. W kolejnych artykułach zamierzam skupić się na najciekawszych tego typu pojazdach różnych marek.
Autor: Rastoporte
Wyjaśniam różnicę
Na początek chciałbym wyjaśnić kluczową kwestię. Jest różnica pomiędzy zamaskowanym gotowym samochodem, który pod kamuflażem ukrywa całe nadwozie, a mułem testowym. Pierwszy z nich wyposażony jest w docelową karoserię i wygląd nowego modelu. Trwają wtedy rozmaite testy i dostrajanie jako całość. Kamuflaż ma po prostu utrzymać całość (w tym kształt nadwozia) jak najdłużej w tajemnicy przed prasą i konkurencją.
Muły testowe z kolei zazwyczaj korzystają z częściowego maskowania, jeżeli jest to konieczne, a w wielu przypadkach nawet i całkowicie są go pozbawione. Służą one do testowania nowych technologii przed montażem ich we właściwe nadwozie. W dużym uproszczeniu: testują to, czego nie widać. I to właśnie o takich pojazdach jest ten tekst.
Ile aut, tyle możliwości
Do tworzenia mułów najczęściej wybiera się już gotowy pojazd, wraz z jego napędem i karoserią. Na potrzeby testów dokonuje się odpowiednich przeróbek w mechanice, nadwoziu, czy nawet wnętrzu. Niektóre z nich są nieznacznie zmodyfikowane i trzeba się dobrze przyjrzeć, aby dostrzec, że jest to wóz tego typu. Bywa też tak, że zmiany zewnętrzne idą bardzo daleko, co czasami wygląda dziwnie, a niekiedy nawet komicznie.
Przykłady można mnożyć bez końca. Na początek coś dosyć świeżego — Audi Q9 zapowiadane na 2025 rok. Podczas testów korzysta z możliwości, jakie daje ogromne nadwozie Q7. Nowy model ma być jeszcze większy, więc trzeba było karoserię rozciągnąć, co widać gołym okiem.
Volvo V70 podczas testów w 2013 roku wyglądało na nieco napuchnięte. Pod zmodyfikowaną karoserią kryła się długo wyczekiwana druga generacja modelu XC90.
Mercedes E63 AMG w 2019 roku krył pod sobą następcę modelu SL (R231). O tym, że to właśnie jakiś sportowy model jest testowany świadczyć może kilka elementów: poszerzone nadkola, modyfikacje zderzaków pod kątem aerodynamiki, klatka we wnętrzu. Oczywiście rzuca się w oczy również skrócone nadwozie, co widać doskonale po tylnych drzwiach.
Maserati Ghibli zaopatrzone w uniesione nadwozie, co ewidentnie oznaczało testy pierwszego SUV-a marki — Levante. Zaprezentowano go w 2016 roku, ale jeszcze w kwietniu 2015 roku można było spotkać muła na bazie Ghibli. Późniejsze fotografie wskazują już na karoserię Levante. Ciekawostką może być fakt, że w 2012 roku najprawdopodobniej testowano już nową platformę dla Levante i innych modeli Chryslera. Wykorzystano do tego celu nadwozie poprzedniej generacji Quattroporte.
Zazwyczaj bazą do stworzenia takiego muła jest to po prostu jeden z modeli danego producenta. Do opracowania następcy konkretnego modelu, upycha się też nową technologię w stare nadwozie, co jest chyba najpowszechniejszą praktyką. Sięganie po swoje samochody to najprostsze i najtańsze rozwiązanie, choć nie zawsze jest to możliwe.
W innym ciele
Kiedy przerabianie dostępnego w ofercie modelu jest nieopłacalne lub zbyt skomplikowane, sięga się po wyroby innych marek i producentów. Skutkuje to niekiedy dosyć ciekawymi prototypami, po których absolutnie nie widać co i dla kogo testują.
Plymouth Prowler to pojazd jedyny w swoim rodzaju. Nie było wcześniej ani później podobnego samochodu, więc i testy musiałby przebiegać nietuzinkowo. Prezentacja nastąpiła w 1997 roku, ale trzy lata wcześniej był on już na drogach w jeszcze dziwniejszej wersji. Prangler, bo tak go nazwano wykorzystywał kabinę z Jeepa Wranglera zamontowaną na podwoziu Prowlera.
Dowodem na jego istnienie jest poniższe nagranie właśnie z 1994 roku. Podobno powstało mniej niż 5 egzemplarzy, a po sieci krążą dosłownie pojedyncze zdjęcia.
Mercedes SLS AMG (C197) ujrzał światło dzienne w 2009 roku. Na dwa-trzy lata przed premierą można było spotkać muła rozwojowego, który był zakamuflowanym nadwoziem Dodge’a Vipera drugiej generacji. Oczywiście po odpowiednich przeróbkach. Patrząc na oba samochody, nie można im odmówić podobieństwa, choćby w proporcjach nadwozia.
Wróćmy na chwilę do Volvo XC90, bo w 2017 roku pojawiły się zdjęcia dziwnego muła na jego bazie. Wydłużony rozstaw osi i dodatkowa konstrukcja w tylnej części sugerowała testy wersji nadwoziowej specjalnego przeznaczenia np. ambulansu. Prawda okazała się inna, Geely jako właściciel kilku marek testował w ten sposób nową generację kultowej londyńskiej taksówki — LEVC TX (TX5).
Jaguar XJ220 z początku lat 90. to świetny przykład do tego artykułu. Aby móc przetestować całą platformę i zupełnie nowy układ napędowy, potrzebne było dosyć długie i obszerne nadwozie. Dlatego właśnie sięgnięto po… dostawczaka. Ford Transit stał się bazą testową dla podzespołów tego Jaguara. Z zewnątrz można to dostrzec co najwyżej po innym rozmiarze kół, szerokich oponach i obniżonym zawieszeniu.
Chevrolet Corvette (C8) zadebiutował w 2020 roku i przyniósł dużą zmianę — centralnie umieszczony silnik. Całkowicie nowa formuła sprawiła, że do testów nie mógł zostać wykorzystywany dotychczas model z silnikiem umieszczonym z przodu. W 2014 skonstruowano muła na bazie HSV Maloo (Holden), który był, można powiedzieć pickupem. Silnik miał co prawda z przodu, ale za kabiną pasażerską było mnóstwo przestrzeni na upchnięcie nowego układu napędowego. I tak powstał muł o nazwie Blackjack, któremu przeszczepiono mnóstwo elementów z siódmej generacji Corvette włącznie z wnętrzem.
Wychodzi więc na to, że Corvette opracowywano przez co najmniej 6 lat. Zaczęło się od Blackjacka, który był pierwszym mułem C8. Do 2016 było ich już 11, a ostatecznie licznik zamknął się na blisko stu różnych pojazdach. Przy tego typu autach trzeba dopracować każdy element, a kwestie związane z aerodynamiką, prowadzeniem, czy chłodzeniem jednostki umieszczonej za plecami są w tym przypadku kluczowe.
Tak jak w poprzednim akapicie, tak i tutaj przykładów można podawać mnóstwo. Myślę jednak, że taka prezentacja daje już ogólny pogląd na to, jak tworzy się całkowicie nowe modele.
Różne cele i pragnienia
W mułach rozwojowych sprawdza się technologię przyszłości, która za kilka lat znajdzie zastosowanie w praktyce. I dotyczy to niemal każdego obszaru samochodu. Testuje się mnóstwo nowych komponentów przed wdrożeniem do powszechnego użytku. Nowe silniki, alternatywne źródła napędu, hamulce, zawieszenie, najnowsze systemy bezpieczeństwa, nowe wyposażenie we wnętrzu, a w autach sportowych nowe rozwiązania aerodynamiczne. Oprócz tego w obecnych czasach powstają systemy autonomicznej jazdy i to również wymaga sprawdzenia w rozmaitych warunkach. Dokonuje się przy tym wielu pomiarów i zbiera mnóstwo danych. Są one później analizowane i będą służyły przez najbliższe lata do opracowywania kolejnych technologii.
Każdy muł bardzo często ma swoje określone zadania do zrealizowania. Na przykład w jednym testuje się zupełnie nowe podwozie dla przyszłych modeli, drugi sprawdzi systemy autonomicznej jazdy, a trzeci może posłużyć jako tester nowych układów hybrydowych. Doskonałym przykładem mogą być trzy takie muły od Renault, które producent opisuje w kilku zdaniach w artykule z 2017 roku.
“Ghost Rider” (Mule 0) – prototyp rozwojowy autonomicznej jazdy. Bazował na Renault Espace i z zewnątrz nie zdradzał swojej roli. Bagażnik i wnętrze wypełnione było zaawansowaną elektroniką, umożliwiającą mu w pełni autonomiczną podróż. Testy dostarczyły wielu danych, które zostaną wykorzystane w cyfrowych symulacjach.
“Road Runner” (Mule 1) – bazujący na Renault Talismanie prototyp miał testować elektryczny napęd z wykorzystaniem płaskiego akumulatora pod podłogą. Do tego celu przerobiono wnętrze, zastępując tylną kanapę osprzętem elektronicznym. Taki pojazd umożliwia również dostrojenie całego układu w różnych aspektach podczas testów. Począwszy od poziomu komfortu, przez stabilność podczas hamowania, a nawet wrażenia akustyczne całego napędu.
“Mad Max” (Mule 2) – połączenie pierwszego i drugiego omawianego prototypu z kilkoma ulepszeniami. Wyposażono go w system autonomicznej jazdy wraz z mnóstwem czujników i kamer. Do tego dołożono elektryczny napęd i upchnięto całość w nadwozie Renault Talismana.
Z wdrożonych ulepszeń, producent wymienia wiele nowych systemów bezpieczeństwa oraz urządzenia elektroniczne o wymiarach zmniejszonych aż czterokrotnie. W tym samochodzie większość elementów została zamontowana tam, gdzie znajdą się one w modelu produkcyjnym. Stąd umieszczone w różnych miejscach kamery, czujniki i lampki. Jest to najbardziej zaawansowany pojazd z całej trójki i jako jedyny ma możliwość testowania wszystkich interakcji między nowo wbudowanymi systemami.
Ferrari o etapach rozwoju
Nie da się ukryć, że producenci szybkich samochodów wzbudzają największe zainteresowanie w każdej dziedzinie. Nawet proces ich tworzenia może być interesujący, wyraźnie ciekawszy od innych. W końcu te wszystkie wysokowydajne układy hamulcowe, nowoczesne rodzaje hybrydowych napędów, różne konfiguracje nadwoziowe i silnikowe, czy chociażby masa aerodynamicznych elementów, muszą być bardzo dobrze sprawdzone i to w najcięższych warunkach.
Włoska marka w krótkim tekście odnosi się do etapu tworzenia i testowania oraz pokrótce wyjaśnia jaką drogę przechodzi każdy nowy model firmy. Przygotowanie nowego samochodu to wiele lat przygotowań, testów i wytężonej pracy inżynierów.
W kontekście mułów testowych szef działu rozwoju kierowców testowych Raffaele de Simone mówi wprost: Musimy zrozumieć, czy nowy pomysł ma sens. To jedyny etap, który pozwala nam fizycznie przetestować nasze przyszłe rozwiązania inżynieryjne. Samochody demonstracyjne to pocięte i pozszywane pojazdy, które nie wyglądają zbyt interesująco. Testujemy je głównie w nocy na torze w samotności.
Dyrektor techniczny Philippe Krief opowiada o procesie testowym: Cokolwiek opracowujemy, musi przejść nasze rygorystyczne testy. Oznacza to przejechanie do 150 000 kilometrów po wyboistych drogach. Do tego badania w temperaturach od -20 do +80 stopni Celsjusza. Samochód sprawdza się także na „wstrząsarkach” i dokonuje wielu innych testów.
Po etapie demonstracyjnym pojawia się muł z prawdziwego zdarzenia. Może on wyglądać jak jeden ze sprzedawanych już modeli Ferrari, ale pod spodem testowany jest silnik i skrzynia biegów nowego samochodu. Kolejny krok to testy podwozia, zawieszenia, układu kierowniczego, hamulców, układów elektrycznych, chłodzenia itp.
Na samym końcu samochód zaczyna nabierać kształtu, a wygląd zewnętrzny i wnętrze są bliższe stanu ostatecznego. Upraszczając, łączy się mechanikę z nadwoziem. Testowane są teraz takie rzeczy jak aerodynamika i jakość wnętrza.
Dyrektor biura ds. pojazdów Matteo Lanzavecchia przybliża temat: Musimy przetestować kształt, ale nie pozwalając, aby opinia publiczna go zobaczyła. Maskujemy samochód na drogach publicznych, wykazując się dużą kreatywnością. Czasem zabawnie jest czytać doniesienia prasowe. Na przykład po uszkodzeniu prototypu, umieściliśmy na nim zderzak z innego modelu, a prasa od razu dostrzegła w tym “nową cechę designu”.
Gdy prototypy Ferrari udowodnią, że wszystko działa, przechodzi się do końcowej fazy testowania tolerancji produkcyjnych i łańcuchów dostaw. Samochody są testowane na linii produkcyjnej w fabryce Ferrari.
Philippe Krief dodaje: Nawet na późnych etapach zawsze istnieje potrzeba dopracowania. Na przykład w przypadku Portofino zaprojektowaliśmy składany dach do pracy przy prędkościach do 20 km/h. W późnej fazie testów zdaliśmy sobie sprawę, że kierowcy szybko przekraczają tę prędkość w mieście, dlatego przeprojektowaliśmy go tak, aby działał z prędkością do 40 km/h.
Wszystkie wyroby producenta z Maranello testuje się na wzgórzach wokół miasta oraz na torze należącym do firmy — Pista di Fiorano. Raffaele de Simone deklaruje: Około 85% rozwoju auta odbywa się właśnie tutaj. Jeździmy do innych miejsc tylko w celu dostrojenia.
Outsourcing
To określenie może kojarzyć się bardziej z informatyką niż motoryzacją. Nie wszyscy jednak są świadomi, jak wiele zadań powierza się zewnętrznym firmom w procesie tworzenia samochodu. To nie jest tak, że dany koncern robi wszystko sam i tworzy każdy element dla siebie. Każde auto składa się z od kilku do kilkunastu tysięcy części i praktycznie każda z nich dostarczana jest przez zewnętrzne firmy.
Wracając jednak do tematu, to omawiane w tym tekście muły rozwojowe/testowe również bywają wykonywane przez podmioty z branży, a nie samego producenta. O tym, jak intensywny jest to proces, możemy przeczytać w publikacjach dużej i znanej branżowej marki — Italdesign.
Co roku u włochów powstaje około 120 mułów testowych dla Grupy Volkswagena (VAG). Wyłącznie na potrzeby rozwoju nowego Audi Q2 powstało ponad 70 sztuk przedprodukcyjnych tego auta.
Italdesign tworzy wszelkiego rodzaju prototypy, muły, samochody koncepcyjne, a także produkują małoseryjne pojazdy. Przykładem może być np. najnowszy Nissan GT-R 50, słynny Volkswagen W12, a wszystko zaczęło się wiele dekad temu od BMW M1.
Posiadają własną fabrykę, inżynierów, maszyny, urządzenia pomiarowe, dosłownie wszystko, co jest potrzebne do wyprodukowania auta i przetestowania go — w skrócie: mają możliwości. Od symulacji wirtualnych, aż po fizyczne próby na torach testowych. To wszystko jest długim, zaawansowanym i kosztownym procesem. Dlatego też producenci korzystają z takich możliwości, a sami często skupiają się na masowej produkcji gotowego już projektu.
Nie zawsze złomowisko
Muły rozwojowe dają życie nowym projektom. W miarę postępu prac, ich rola dla danego modelu staje się coraz mniejsza, aż w końcu stają się niepotrzebne. W efekcie większość z tych testówek trafia na złomowisko. Są to czysto robocze pojazdy, które dostarczają potrzebnych danych i poddawane są najcięższym testom. Chodzi o to, aby zasymulować jak najwięcej czynników, które auto może spotkać na drodze. Nikt się z nimi nie cacka, bo i tak pójdą na żyletki. Zdarzają się jednak wyjątki, jak muł testowy Ferrari, który w 2022 roku wylądował na aukcji.
LaFerrari to oczywisty następca modelu Enzo. Nie widać tego, ale wszedł na rynek w 2013 roku, a do testów wykorzystywano zmodyfikowany model 458 Italia. Ponadto Ferrari zaczęło sprzedawać swoje pojazdy badawcze najwierniejszym klientom. To właśnie w ten sposób w 2016 roku muł testowy został sprzedany w prywatne ręce wraz z panelami kamuflującymi.
Znany pod nazwą M6 pojazd wykorzystywany był w początkowej fazie rozwoju. Przede wszystkim do testów mechanicznych nowego układu hybrydowego, hamulców, układu kierowniczego oraz zawieszenia. Na późniejszych etapach zastępowany był coraz bliższymi produkcyjnego modelu pojazdami, co mogliście dostrzec w akapicie dotyczącym Ferrari z opisem procesów rozwoju.
Omawiany muł nie posiada homologacji drogowej i nie można nim jeździć po ulicach. W 2022 został wystawiony na sprzedaż i zmienił właściciela. Jego licznik wskazywał wtedy 3322 km przebiegu, z kolei wnętrze i karoseria jest daleka od tego, co widujemy w finalnych produktach z Maranello.
I to jest w nim w sumie najciekawsze, wybebeszone wnętrze, naklejki na tapicerce, pocięte zderzaki czy inne wystające żelastwo. Zdjęcia pochodzą właśnie z tej ostatniej aukcji, ale na deser jest jeszcze nagranie.
Muły to też marketing
To nie są bynajmniej auta, które są skrzętnie ukrywane i rzadko kiedy spotykane. Wręcz przeciwnie, często służą jako jedno z narzędzi marketingu, chętnie udostępniane fotografom, aby wzbudzać zainteresowanie w mediach.
Jak widzieliście też w poprzednich akapitach, nie posiadają one nawet szczególnego maskowania, bo nie jest ono zawsze i wszędzie konieczne. Inna sprawa to fakt, że jednak nie wszystkie muły trafiają na złom. Niektóre z nich wędrują do hali magazynowej producenta i “wypływają” po latach lub idą na sprzedaż. Dzięki temu później możemy o nich poczytać różne ciekawe rzeczy, najczęściej kilka lat po opracowaniu już docelowego modelu.
Na koniec luksusowy przykład. Rolls-Royce Cullinan, czyli pierwszy SUV brytyjskiej marki. Gotowy był w 2018, ale w 2015 można było podziwiać muła testowego na bazie modelu Phantom. Z zewnątrz gołym okiem było widać różnice — skrócone nadwozie kosztem tylnych drzwi, wyższy prześwit, inny układ wydechowy i spojler na tylnej klapie. Co ciekawe, spojler nie na każdym mule występował. Jest to jeden z tych mułów chętnie udostępnianych fotografom.
Zapraszam wszystkich zainteresowanych na kolejne publikacje z tego obszaru motoryzacji, bo jest o czym pisać. Jak wspomniałem na początku, konieczne było ogólne zobrazowanie tego zagadnienia kilkoma przykładami. Teraz można z czystym sumieniem przejść do konkretnych, interesujących prototypów.
