Historia DTM odc. 1

Dlaczego postawiono na proste wyścigi?

Czym był Rennsport Meisterschaft?

W pierwszej połowie lat 80. nowy format DTM zastąpił stare wyścigi Deutsche Rennsport Meisterschaft. DRM na początku cieszył się popularnością, ale z czasem stawał się coraz bardziej monotonny. Format ten dopuszczał auta z homologacją Grupy 2 i Grupy 4, które rywalizowały ze sobą w wyścigach podzielonych na dwie dywizje startujące osobno. Division 1 była przeznaczona dla modeli od 2 litrów w górę, podczas gdy Division 2 przewidziano dla tych aut poniżej 2 litrów pojemności skokowej silnika.

Autor: krzysiek-wilk

W sezonie 1977 (czyli mniej więcej w połowie trwania tego formatu) do zawodów dopuszczono auta homologowane w Grupie 5. Bardzo widowiskowe maszyny, ale w praktyce brakowało rywali w tej kategorii. Była to tzw. Super Silhouette, obejmująca bardzo kosztowne pojazdy z doładowaniem i zaawansowaną aerodynamiką. Nie każdy potrafi takie auto wykonać, już nie wspominając o kosztach budowy i utrzymania programu wyścigowego tego typu pojazdu. Dlatego mogły się one podobać, ale rzadko pojawiały się na torach wyścigowych.

Super Silhouette to jednak tylko druga połowa DRM-u. Seria ta miała swój początek w 1972 roku i była areną zmagań samochodów turystycznych (Grupa 2) oraz GT (Grupa 4). Dywizja 2 pozwalała na start mniej doświadczonych producentów, natomiast główną atrakcją była Division 1 z dużymi silnikami. W stawce znajdowały się auta takie jak Porsche 911, czy Ford Capri, jak również Autodelta, De Tomaso (5.8 litra), Camaro 7.0 oraz różne modele BMW.

Złota Era DRM

Choć zawody miały głównie charakter krajowy, nie brakowało emocji. Wysokie nagrody finansowe przyciągały coraz więcej zagranicznych kierowców, a zespoły zaczęły stosować zaawansowane strategie. W efekcie seria DRM z typowo niemieckich mistrzostw przekształciła się w międzynarodowy sport o wysokim prestiżu. To tam właśnie swoje kariery rozwijali kierowcy tacy jak Hans-Joachim Stuck, Hans Heyer czy Klaus Ludwig. DRM przyczynił się również do rozwoju legendarnych modeli, takich jak Carrera RSR, Escort II czy BMW 3.0 CSL, a także do ugruntowania pozycji zespołów np. Schnitzer, Zakspeed czy AMG.

Problem polegał na tym, że w późniejszych latach bez doładowania nie można było liczyć się w walce o zwycięstwo. Dotyczyło to właściwie wszystkich aut, ale tych mniejszych z Division 2 to już totalnie. Rok 1977 to pierwszy z formułą Grupy 5. To były zawody o większej powadze niż Mistrzostwa Świata, ale często nie wystarczało tych pojazdów, aby wypełnić stawkę.

Mowa tu o modelach takich jak Porsche 935, Celica Turbo Group 5, BMW 2002 Turbo, czy Escort RS 1800. Wszystkie te konstrukcje zmagały się z problemami wieku dziecięcego. Często zawodził pojazd, a zespoły z powodu braku funduszy rezygnowały ze startów w trakcie sezonu. Niektóre auta pojawiały się na torze raz bądź ledwie dwukrotnie. Mało kto potrafił przeprowadzić pełną kampanię takiej maszyny i zrobić to w udany sposób.

DRM – Co poszło nie tak?

Minimalna liczba pojazdów niezbędna do rozegrania wyścigu wynosiła 10, co dla Grupy 5 było często problemem. Przygotowanie pojazdów kulało, a nowe modele mające w założeniu wyprzeć te poprzednie, nie zawsze dorównywały starszym konstrukcjom. Auta kosztowały krocie, a nie można było na nich polegać wcale – i to były często fortuny wydawane na kota w worku. Do walki dołączyła Lancia Beta Montecarlo i BMW M1, ale to Porsche dominowało z modelem 935 już w wersji K3.

Seria DRM stopniowo traciła konkurencyjność. Była już cieniem starych wyścigów aut z Grupy 5 – prawie niczym nieograniczonych potworów lat 70. Pod koniec jej istnienia na torach pozostały głównie teamy BMW, Fordy Capri i Porsche 935. Porsche przez lata nie miało sobie równych, a format zawodów przestał wzbudzać emocje. Ostatecznie postanowiono gruntownie go zmienić, ograniczając rywalizację do jednej dywizji na regulaminie Grupy C. Wtedy wszystko się zmieniło, a do walki dołączyły supersamochody takie jak Porsche 956 czy Ford C100. Tak powstały zawody Internationale Deutsche Rennsport Meistershaft. Tak narodziło się IDRM, w którym nie było już miejsca dla samochodów turystycznych. Te przez dwa lata rywalizowały w Rennsport Trophäe, czekając na rok 1984 i start serii, którą dziś znamy jako DTM.

DTM 1984 Rundy 1-3

DTM – Z czym to się je…

Nowy format początkowo nie nosił nazwy, którą pamiętamy teraz. Przez pierwsze dwa sezony seria funkcjonowała jako Deutschen Produktionswagen Meisterschaft (DPM). Dopiero trzecia edycja przekształciła ją w Deutsche Tourenwagen Meisterschaft – Niemieckie Mistrzostwa Aut Turystycznych (DTM – i ja dla łatwości tej właśnie nazwy będę dalej używał). Szybko stały się one najważniejszą serią wyścigową w Niemczech. Warto przypomnieć, że Super Silhouette wprowadzono do DRM w celu zwiększenia atrakcyjności, ale DTM w krótkim czasie przyćmiło zawody Grupy C. Świadczyło to o tym, że to właśnie wyścigi samochodów turystycznych miały większy potencjał.

IDRM odziedziczył wysokie koszty po DRM, co już na starcie stanowiło poważny problem. DTM był znacznie tańszy w realizacji i uczestnictwie. Zawody odbywały się według regulaminu Grupy A. Może i taki format nie pozwala na dużo modyfikacji, ale tanie wyścigi z niskim progiem wstępu to zaleta, gdy zaczynasz zawody od zera. Kluczowe dla przyciągnięcia szerokiego grona uczestników. Z czasem można podnosić regulacje dla zwiększenia widowiska – i tak właśnie się działo.

… i dlaczego to takie fajne?

Nie ma innej dziedziny motorsportu, gdzie rywalizacja byłaby tak wyrównana. Nie licząc serii, gdzie wszyscy jeżdżą tym samym modelem samochodu (jak PROCAR), albo amerykańskie wyścigi w kółko (NASCAR), to DTM jest wyjątkowy. Trudno o stałych faworytów, bo nawet wiekowe maszyny z doświadczeniem mają wiele do powiedzenia. I tak naprawdę w każdym wyścigu o pierwsze miejsce tak realnie walczy nawet do 15 zawodników. Zdarza się, że 2-3 letnie auto skutecznie rywalizuje z najnowszymi pojazdami i wdrapuje się na czołówkę tabeli końcowej sezonu. Pierwszy rok wyścigów dawał szansę na tytuł kierowcom 7 różnych modeli. Rundy DTM-u to są tak zjawiskowe wydarzenia, że z przystawki przed weekendem Formuły 3, szybko stały się głównym daniem. Nazywana “Formułą 1 świata aut turystycznych”.

Format okazał się strzałem w dziesiątkę, ponieważ organizatorzy mogli utrzymywać wysoki poziom rywalizacji. Samochody były regulowane pod względem szerokości opon i minimalnej masy. Wprowadzono system balastu – pojazdy dominujące mogły otrzymywać do 120 kg dodatkowego obciążenia, a jednostki z trzema lub więcej zaworami na cylinder już na starcie miały 70 kg kary. Słabsze zespoły mogły z kolei odchudzić swoje auta, co zachęcało mniej doświadczonych zawodników.

W efekcie na starcie pojedynczego wyścigu mogło pojawić się nawet 40 załóg, a punkty zdobywało aż 18 najlepszych kierowców. Wiele drużyn startowało totalnie od zera. Kierowcy niekoniecznie byli zawodowcami. Do walki używano pojazdów 16 różnych modeli. Nigdzie indziej nie było takiej różnorodności. Ople i BMW można było zobaczyć w co najmniej 3 różnych wariantach w jednym wyścigu.

Runda 1 – Zolder – Czy był pan na otwarciu?

Zolder – co to jest?

Pierwszy w kalendarzu był 11 marca i zawody na torze Zolder. Był to wyścig z udziałem ponad trzech tysięcy widzów. 24 okrążenia o długości 4.3 km dają wyzwanie około 102 kilometrów ze średnią prędkością 125 km/h. Kierowcy Roverów i aut BMW to faworyci tego wydarzenia.

Tor w Belgii był miejscem marcowego otwarcia sezonu. To były trudne zawody, a startujący musieli się przygotować zarówno na deszcz, jak i śnieg. Wielu z nich dało się zaskoczyć przez samą pogodę. Zdarzało się, że auta nie nadawały się do zmagań. Niektórzy zostali wprost wykluczeni przez organizację. Na przykład takie Alfy Romeo musiały wymienić układ wydechowy, aby mieścił się w limitach decybeli. Ostatecznie wyścig rozpoczęło 24 kierowców, a do mety dojechało 18 – a więc każdego z nich nagrodzono punktami.

24 na starcie to całkiem na bogato – pamiętając, że to zupełnie nowa seria wyścigów. Najczęstszym widokiem były auta marki BMW. Niemcy prowadzili kampanię E24 635 CSi już w ETCC i sprawdzone auto wydawało się idealne do niemieckich mistrzostw. Tu znalazło sobie pierwszych rywali pod postacią Roverów SD1 oraz amerykańskich muscle carów Forda i Chevroleta. Alfa Romeo również była obecna, ale – tak jak paru innych, mniej znaczących uczestników – Alfa nie miała ani cylindrów, ani pojemności, by nawiązać równą walkę z BMW.

Wyścig w Belgii

Rover miał V8 pod maską i Jorg van Ommen oraz Olaf Manthey zajęli odpowiednio pierwszą i trzecią pozycję na start wyścigu. Drugie było BMW Hansa-Joachima Stucka. Ten prowadził od samego początku wyścigu, aż na dwa okrążenia przed końcem stracił koło. Wtedy został wyprzedzony przez Grohsa i on już dowiózł zwycięstwo z prawie 30-sekundową przewagą.

Problemy Roverów zaczęły się bardzo wcześnie – możliwe, że przez źle dobrane opony. Za szybko się zużywały, ale z tą pogodą to była loteria. Niektórzy ręcznie bieżnikowali slicki, inni startowali na prawilnych deszczowych gumach. No cyrki. Alfa cierpiała znaczny spadek mocy z tymi nowymi wydechami na trytki. Roverom w pierwszej rundzie sezonu również mocy brakło i nie potrafiły zmieścić się w pierwszej piątce. Całe podium trafiło do kierowców BMW – Grohsa, Schneidera i Strycka.

Runda 2 – Hockenheim – And the winner is…

Hockenheimring Baden-Württemberg

8 kwietnia miał miejsce Jim-Clark-Rennen – runda DTM-u na torze Hockenheim Motodrom. To jest dużo szybszy i dużo dłuższy tor od belgijskiego. Mierzył wtedy 6.8 km, a okrążenia pokonywało się przy średniej szybkości około 157 km/h. Aby ukończyć wyścig, należało pokonać ich 15, co znów oznaczało lekko ponad 100-kilometrową podróż przy dużych prędkościach. Pierwsza dogodna okazja dla Mustanga Foxbody do pokazania zębów.

Jak poszła ta runda?

W kwietniowym wyścigu na starcie pojawiło się 33 kierowców, a rywalizacja była znacznie bardziej ekscytująca niż w Belgii. Van Ommen ponownie zdobył pierwszą pozycję na starcie, a tuż obok niego ustawił się Olaf Manthey w drugim Roverze. Grohs w E24 startował zaraz za nimi. Pięciu kierowców szybko odskoczyło od reszty stawki, podczas gdy w tyle Jurgen Fritsche miał problemy z hamulcami. Jego Kadett GT/E uszkodził dwa inne pojazdy na wejściu w szykanę i nie ukończył tego wyścigu. Foxbody popisuje się najszybszym przejazdem, ale również wraca do domu właściwie na krótko po starcie. Miał problemy tak z zapłonem, jak i z ogumieniem. Niesamowity pech.

Mimo starań kierowców Rovera SD1 to BMW Grohsa jako pierwsze przecięło linię mety. Za nim uplasował się Volker Strycek w kolejnym BMW 635 CSi, a na trzecie miejsce wdrapał się Peter Oberndorfer w Alfie Romeo GTV/6. To nie był jednak koniec, gdyż okazało się, że CSi Grohsa podnosi zawory nieregulaminowo wysoko na co najmniej dwóch cylindrach, przez co jego wynik został anulowany! To ciekawa sprawa, bo silnik trafił pod maskę bezpośrednio od fabryki i wszyscy kierowcy BMW mieli taki sam. Jego rezultat wykreślono, ale resztę tabeli pozostawiono bez zmian. W efekcie nikt nie zajął jego miejsca na najwyższym stopniu podium. Ten wyścig zakończył się 2 i 3 miejscem, ale bez triumfatora. Widzowie byli świadkami, jak 23 kierowców dojechało do mety, a nie wygrał nikt.

Runda 3 – Avus – Dwa w cenie jednego

Autostradowe wyścigi? Tak, a o co chodzi?!

Berlin, 13 maja. 5 tysięcy widzów śledziło zmagania 27 załóg w dwóch biegach trzeciej rundy DTM. Jedno okrążenie to długi sprint na dystansie 8.1 km. Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße, to jest w zasadzie historyczny tor wyścigowy (w sensie, że już nieczynny) znajdujący się na autostradzie biegnącej przez Berlin Składał się z dwóch długich prostych zakończonych pętlami. Prosta, nawrót, prosta, nawrót i tyle.

Bardzo charakterystyczna trasa. Powstała w 1921 roku i wtedy długość toru wynosiła prawie 20 kilometrów. Słuchajcie… to jest bardzo długa prosta. Po wojnie skrócono go właśnie do 8 km, jednak wciąż pozostawał jednym z najszybszych torów, ze średnimi prędkościami sięgającymi 180 km/h normalnie podczas wyścigu. Naturalnie w takich zawodach wszyscy stawiają na amerykańskie muscle cary o dużych pojemnościach. BMW i Rovery muszą gonić, a Alfy Romeo i Kadetty co najwyżej polować na punkty z końca stawki.

Przebieg wyścigu

Do rywalizacji przystąpiło 27 pojazdów, a format zawodów odbiegał od standardowego – rozegrano dwa wyścigi po 7 okrążeń, a za każdy przyznawano połowę punktów. Van Ommen po raz trzeci zaczął z pole position i bił się zaciekle do ostatniego okrążenia, gdzie spóźnił się z dohamowaniem i uszkodził swojego Rovera. Ten manewr kosztował go misę olejową i układ kierowniczy, choć udało mu się ukończyć wyścig na drugiej pozycji. Nie był jednak w stanie uczestniczyć w drugim biegu. Mustang miał 5 litrów pod maską i na szybkiej a szerokiej trasie radził sobie znakomicie. Manfred Trint za kierownicą Forda doskonale wykorzystał moc V8 i był najszybszy w pierwszym biegu, z dużą przewagą nad rywalami (ponad 4s). Na trzeciej pozycji znalazł się kolejny muscle car – Chevrolet Camaro Z28 z V8 o pojemności 5.7 litra. Kierowca Peter John, wyścig rozpoczął daleko w tyle, ale konsekwentna jazda przyniosła efekty w postaci podium.

Drugi bieg był jeszcze ciekawszy. Mustang Trinta szybko objął prowadzenie, ale przebił dwie opony i musiał wracać. O pierwsze miejsce walczyło aż sześciu kierowców. Hamulce Camaro dosłownie się rozleciały i Chevrolet skasował BMW Grohsa. Pozostała czwórka skończyła praktycznie jednocześnie – z mniej niż jedną sekundą różnicy między pierwszym a czwartym miejscem. Rover w końcu zasłużył na punkty za… no, połowę punktów za pierwsze miejsce. Von Bayern i Strycek zmieścili się za nim – obaj w BMW.

Epilog – BMW i Rovery, czyli stare, ale jare

BMW E24 635 CSi

Nowa seria DTM (DPM) była owocna w adrenalinę już od początku. Pierwszy wyścig nie do końca poszedł tak, jak każdy by sobie tego życzył, ale każdy kolejny event przynosił coraz większe napięcie i różnorodność. Już na starcie było jasne, że do zwycięstwa potrzebne jest te 3 litry pojemności co najmniej. Rovery i BMW CSi dominowały w stawce, bo mają 3.5 pod maską – bez względu na to, czy w formie rzędowej szóstki, czy widlastej ósemki.

Pomimo obecności nowszych modeli, BMW 635 CSi było jednym z najlepszych modeli lat 80. i to ono cieszyło się największym zaufaniem kierowców. Nic dziwnego – samochód ten generował blisko 300 KM, był lżejszy od amerykańskich konkurentów i mimo niebagatelnych rozmiarów, trzykrotnie sprawdził się w europejskich wyścigach ETCC. A do DTM-u musiał startować z dodatkowym obciążeniem! Pełne wsparcie fabryczne i dopracowana konstrukcja pozwoliły mu jednak zdobyć przewagę.

Rover SD1 (3500/Vitesse)

Silnie rozpoczęły również Rovery Vitesse. Van Ommen może i nie wygrał, ale 3 wyścigi startował na szpicy. Tak jak kierowcy BMW, jeździł na sprawdzonej konstrukcji. Rover Vitesse miał tę samą zaletę w pojemności silnika. Mówimy także o zbliżonej jego mocy. Zresztą oba modele bezpośrednio rywalizowały ze sobą w tym samym segmencie rynku.

Rover miał jednak poważnego asa w rękawie, który – jeśli użyty prawidłowo – potrafił narobić niezłego zamieszania. Bo tak naprawdę to auto wydaje się za duże i zbyt ociężałe, żeby się nim ścigać na poważnie. Rzecz w tym, że model SD1 to idealne połączenie prostoty z nowoczesnością, a już wariant Vitesse to ma ogromny potencjał. Te auta dalej napędzane są poprzez sztywny most na tylnej osi, ale ich V8 miało wtryski, dzięki którym kierowcy tych modeli jeszcze często będą się pokazywać z dobrej strony.

Już wczesne rundy Deutsche Tourenwagen Meisterschaft dały nam przedsmak, do czego zdolne są te auta i ich kierowcy. Po trzech rundach klasyfikacja generalna prezentowała się następująco:

Punkty	Kierowca	Samochód
42	Volker Strycek	BMW 635 CSi
24	Leopold von Bayern	BMW 635 CSi
22	Jörg van Ommen	Rover Vitesse
20	Harald Grohs	BMW 635 CSi
18	Udo Schneider	BMW 635 CSi

Przy tworzeniu tego tekstu opierałem się o źródła takie jak:
T Voight – DTM: The Story – the official DTM book | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | D Lillywhite – The Encyclopedia of Classic Cars | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | R Nicholls – Supercars | ultimatecarpage.com | touringcarracing.net | wheelsage.org | wikipedia.org | autozine.org | carandclassic.com | supercars.net | silodrome.com | autonatives.de | FB: EasternBMW | snaplap.net | YT: KhS Ralf Schmitz | netzwerkeins.com | racingcircuits.info
a na pewno jeszcze o kimś zapomniałem…