Jak Chińczycy stworzyli swój przemysł motoryzacyjny?

Ostatnimi czasy nasz, jak i ogólnie cały europejski rynek zalewany jest chińskimi markami. Ich nazwy – w większości przypadków – są nam kompletnie obce. Jednak w państwie środka powstał największy na tej planecie przemysł motoryzacyjny. W 2023 roku Chińczycy wyprodukowali lekko ponad 30 milionów samochodów. To skutek nie tylko zawziętości partii komunistycznej, ale także zachodnich pieniędzy, które koncerny bardzo ochoczo pompowały w rozkręcający się rynek. W tym wpisie spróbuję choć trochę przybliżyć, jak rozwijał się chiński przemysł motoryzacyjny. Nie będzie to normalna historia, ale i tak zapraszam.

Jednocześnie ostrzegam, że tekst jest dość nierównomierny. Raz będę skupiał się na pojedynczych samochodach, raz w parę zdań będę skracał półtorej dekady. Ale to ma wszystko swój specyficzny sens, jak i rozwój automobilizmu w kraju wielkiej ściany.

Autor: Nudziarz

Nim Mao i spółka przejęli władzę

Początki motoryzacji na terenach Chin sięgają 1902 roku, wtedy to pierwszy raz można było zobaczyć na terenie tego państwa automobil. Zakupił go Yuan Shikai w darze dla cesarzowej wdowy Cixi. Od samego początku podarunek sprawiał problemy, ponieważ zgodnie z etyką każdy, kto znajdował się przed cesarzową – a szofer z wiadomych przyczyn z tyłu raczej nie jest – musiał klęczeć. Jakimś cudem zezwolono na złamanie tych wiekowych tradycji i Cixi rozpoczęła swoje przejażdżki w Duryea Surrey – pierwszym aucie, jakie przemieszczało się po chińskiej ziemi.

Nie potrzeba było nawet drugiego samochodu, by doprowadzić do pierwszego – i od razu śmiertelnego – wypadku. Otóż pewnego dnia cesarzowa wdowa postanowiła się wybrać na wycieczkę po swoich ogrodach. Oczywiście automobilem i tu rozpoczął się łańcuch zdarzeń tragicznych. Jeszcze przed odpaleniem Duryea Surrey nadworny szofer wytrąbił miskę wina ryżowego, więc tak – był letko wstawiony. Oczywiście za zgodą cesarzowej. Początkowo przejażdżka szła zgodnie z planem, jednak nagle przed pojazd wbiegł chłopiec na posyłki. Szofer go nie zauważył i rozjechał.

Po śmierci Cixi kraj dopadły zawirowania polityczne i wojny, więc auto cesarzowej nie było priorytetem. Odbudowę zaczęto, dopiero gdy zdechł “wielki sternik” Mao.

Swoje zakłady na terenie Chin miały takie marki jak Mercedes-Benz, Ford czy GM. Starano się zrobić też coś swojego. Tak oto pojawił się projekt ciężarówki Minscheng lub Zhongchan, czyli pierwszego samochodu, który zaprojektowano na chińskiej ziemi. Nie zaprojektowali go jednak Chińczycy, głównym konstruktorem był Daniel Mayers.

Typowo chińską konstrukcją była ciężarówka z silnikiem diesla zaprojektowana przez Zhi Bingyuan.

Oba samochody nie trafiły do seryjnej produkcji. Ten pierwszy był tego naprawdę blisko, jednak na chwilę przed uruchomieniem produkcji fabrykę zbombardowano.

Wielki sternik i wielkie plany

W 1949 roku władzę w Chinach przejęła partia komunistyczna z Mao Zedongiem na czele. Kraj powstawał tak naprawdę na nowo i plany rozwoju motoryzacji też powstawały od nowa. Ten jednak miał coś wspólnego z rozwojem przed przejęciem władzy przez komunistów. Tą wspólną częścią były ciężarówki. Auta dostawcze są przydatne przy rozwoju gospodarki, zwłaszcza takiej komunistycznej opartej na przemyśle ciężkim i rolnictwie. Dodatkowo przy odrobinie fantazji da się z nich zrobić autobus.

W 1953 roku powstał FAW, czyli First Automobile Works. Budowa fabryki trwała trzy lata, jeszcze przed uruchomieniem produkcji część załogi wysłano do ZSRS by przeszkolili się w fabryce ZiŁ-a. To właśnie tam mogli oni po raz pierwszy zobaczyć auto, które będą produkować. Tak, partia nie kazała opracowywać nic swojego a wzięła licencję na ZiS-a 150.

Produkcję uruchomiono w 1956 roku. Auto ochrzczono Jiefang CA-10, produkowany był przez 30 lat. Sama firma Jiefang istnieje do dziś i cały czas produkuje ciężarówki.

Wielki skok naprzód i osobówki

Koniec końców zdecydowano się na to, by jednak zbudować swoje auto osobowe. Oczywiście nie dla ludu roboczego, a dla partyjnych oficjeli. Pierwszym samochodem osobowym był Dongfeng CA-71. Oczywiście nie była to własna konstrukcja Chińczyków. To znaczy była własna, ale mocno inspirowana autami z ohydnej, kapitalistycznej Europy. Nadwozie mocno inspirowane było Simcą Vedette (podobno nawet sprowadzono jedną z Europy). Układ napędowy i podwozie zostały natomiast zaczerpnięte z Mercedesa (najprawdopodobniej W105). Wielkiego sukcesu Dongfeng jednak nie odniósł. Wyprodukowano około 20 sztuk, do dziś przetrwały dwa, ale zdjęcia są tylko jednego.

Lepiej poszło z próbą stworzenia limuzyny dla najwyższych rangą oficjeli partyjnych. Hongqi CA72 zostało pokazane parę miesięcy po Dongfengu. Prototypy były niczym innym jak Chryslerem Imperialem z nadwoziem zrobionym przez Chinczyków. Można to w sumie uznać za pierwsze wsparcie komunistycznego przemysłu przez siły kapitalistycznego zła, tym razem jeszcze nieświadomego.

Nie do końca wiadomo, co znajdowało się pod maską produkcyjnych egzemplarzy. Technikalia były państwową tajemnicą. Mimo to sukces trzeba podkreślić, bo pierwszy seryjnie produkowany chiński samochód osobowy stał się faktem.

Jinggangshan i Szanghaj

Trwały jednak dalej prace nad czymś, co miało trafić do grupy szerszej niż najwyżsi rangą państwowi oficjele. Z tych prac narodził Jinggangshan – auto, które w normalnych warunkach miałoby szanse zmotoryzować kraj. Chiny jednak to nie są normalne warunki. Po pierwsze zmotoryzowanie tak ogromnego państwa to nie lada wyzwanie. Zresztą w większości podobnej wielkości państw wciąż jakakolwiek komunikacja, z indywidualną włącznie praktyczne nie istnieje. Po drugie Chiny, to nie był, nie jest i nie będzie normalny kraj. Przez to samochód mógł trafić co najwyżej do urzędników niższego szczebla albo na taksówki.

Za produkcję nowego samochodu miał odpowiadać BAW. Marka powstała po przekształceniu The First Accessory Factory, która początkowo produkowała części do powstających w Chinach aut. W ramach polityki wielkiego skoku miała zacząć produkować auta. Planowano wyprodukować 10 tys. sztuk Jinggangshanga. Ambitny cel, nie ma co, zwłaszcza że dotychczasowy wolumen produkcyjny w tym kraju nie przekraczał kilkuset.

Niestety nic z tych planów nie wyszło. Powstały 154 egzemplarze, z których do dziś przetrwało kilka, a może nawet tylko jeden.

Stare przysłowie głoszące, iż “do trzech razy sztuka” miało zastosowanie i tym razem. Tak powstał Szanghaj, oczywiście nie miasto, a auto. Ścieżka powstawania Shanghai SH760 była dość długa i kręta. Wszystko zaczęło się jeszcze w 1958 roku, kiedy to ukończono pierwszy prototyp. Był on ściśle powiązany z Warszawą. I tu ponownie nie miastem, a autem. Czyli po prostu był on oparty na GAZie Pabieda, który u nas był FSO Warszawą. Pod maską znalazła się też chińska kopia silnika z rosyjskiego wyrobu. Jeśli ktoś podrabia M20 to musi być naprawdę zdesperowany.

Drugi prototyp ukończony z początkiem 1959 roku nie był już oparty na Warszawie/Pobiedzie. Pod maską znalazło się albo V8 o nieznanej pojemności i mocy powyżej stu koni mechanicznych, albo R6 o pojemności 3.5 litra rozwijające 70 koni. Trzeci prototyp był najprawdopodobniej napędzany fał-osiem, ale potwierdzenia nie mamy.

Ostatecznie samochód oparto na Mercedesie W180 (tak, żeby się nie przemęczać z tworzeniem swoich konstrukcji). Latem 1959 roku rozpoczęto jego produkcję. Początkowo pod nazwą Fenghuang, co oznacza feniksa i była to wyjątkowo trafna nazwa dla auta, którego produkcję szybko zakończono. Jednak jak to ten feniks odrodziło się z popiołów w 1964 i był produkowany z małymi, kosmetycznymi zmianami do 1991 roku.

Trudno było nazwać ten proceder produkcją. Nie było linii produkcyjnej, a samo wytwarzanie odbywało się chałupniczo. Blachy składowane były pod fabryką i rdzewiały jeszcze przed pospawaniem ich w jeden samochód.

Dziś producent SH760 jest wielką korporacją, obecną również na naszym rynku za sprawą marek MG i Maxus. W latach 2004-2010 SAIC posiadał też SsangYonga. W ramach spółek joint venture działa między innymi z GM i VAG-iem.

Kiedy Mao wreszcie zdechł

Okres panowania Mao Zedonga był dla Chin i Chińczyków – co by tu dużo nie mówić – nie najszczęśliwszy. Twarda ręka dyktatora musiała jednak w końcu puścić i owszem, puściła. Kiedy jej właściciel wykonał manewr mocnego uderzenia w spis dat dolną kończyną. Zwiastowało to lekki oddech dla zwykłych mieszkańców tego państwa i zaiste taki oddech nadszedł również, jeśli chodzi o motoryzację.

Już w 1979 roku (Mao zdechł w 1978) Chiny przyjęły ustawę, która odmieniła obraz tego, co z ich fabryk wyjeżdżało. Mianowicie zalegalizowali istnienie spółek joint venture. Jednocześnie zaostrzono i tak już olbrzymie, bo 260-procentowe cła na import pojazdów, a gdy i to nie zadziałało, ograniczono go prawnie.

Pierwszą spółką joint venture zostało Beijing Jeep powstałe w 1983. Z amerykańską firmą podpisano 20-letni kontrakt na produkcje ich aut w Pekinie. Rok później przyciągnięto Volkswagena i Peugeota. Tak powstało jedno z moich aut marzeń, czyli Peugeot 504 w wersji pickup, ale z podwójną kabiną.

Pojawienie się ośmiu producentów joint venture: Shanghai-Volkswagen, Bejing-Jeep, Dongfeng-Citroen (tak Dongfeng powrócił do żywych), Changan-Suzuki, Changhe-Suzuki, Guangzhou-Peugeot i Soueast Motor znacznie przyśpieszyło rozwój motoryzacji na chińskiej ziemi. W 1992 roku przekroczono magiczną barierę miliona wyprodukowanych aut, kiedy w 1985 wolumen z trudem przekroczył pięć tysięcy.

Olbrzymi udział przy tym miał plan pięcioletni numer siedem ogłoszony w 1986. Zgodnie z jego założeniami produkcja samochodów miała i przyjęła model zachodni. Czytaj: już nie robili aut ręcznie, tylko zaczęli na taśmach. Grejt sakces!

Powiew zachodu, powiew kapitalizmu

Otworzenie rynku na zagraniczne technologie okazało się strzałem we wróbla w dziesiątkę. Nie tylko powstały liczne marki joint venture. Na przykład wspominane już Hongqi po prostu zaczęło klepać u siebie Audi 100 i 200 i to bez podrabiania.

W latach 90. powstały też nowe marki takie jak Hafei, które to wyewoluowało ze spółki Changan-Ford, Chery, do którego zaraz wrócimy, Great Wall Motor (xD), czy Geely Auto – pierwszy prywatny producent w Chinach. Przy czym z tym prywatnym to wiecie, tak po chińsku. Nawet jak na giełdzie by było bez państwa, to państwo jest w środku i to ustawowo. Jak? Zgodnie z prawem każda firma, która ma więcej niż 50 pracowników (a producenci aut są delikatnie nad tą magiczną granicą) musi mieć swoją własną, wewnętrzną komórkę partyjną.

Produkty klasy wysokiej

Geely jak już powstało, to w 1998 wypuściło swój pierwszy samochód. Nie ma co się śmiać, bo fura była to niczego sobie.

Pod maską trzycylindrowe 1.0 o mocy 52 koni lub 86-konne 1.3. Pierwszy silnik był od Daihatsu, a drugi od Toyoty. Samo auto też było oparte na podwoziu Daihatsu Charade, co zaskakujące uzyskano na nie licencję. Powstały też inne warianty nadwoziowe, sprzedawane jako osobne modele: Geely Merie był malutkim sedanikiem, a PU równie niewielkim pickupem.

Innym wyrobem z chińskich fabryk, o którym trzeba wspomnieć jest produkowany od 2003 Chery QQ, czyli nic innego jak kopia Matiza. Bardziej może nawet i Chevroleta Sparka, ale nie ma to większego znaczenia, bo sam w sobie pomysł brzmi i tak dostatecznie… zdumiewająco.

A nie okazał się on taki głupi. Auto – nim jeszcze GM pokapowało się, z czym ma do czynienia – stało się absolutnym hitem sprzedaży. Ba, najprawdopodobniej przez kilka lat było najtańszym nowym samochodem, jaki można było zakupić w salonie. A potem GM się pokapowało i zgłosiło sprawę do sądu.

No i rzeczywiście podobieństw z Matizem trudno było się nie dopatrzyć. Te były widoczne nie tylko z zewnątrz, ale także wewnątrz i nawet pod maską. Gwoździem do trumny w sprawie był fakt, iż oba auta miały ze sobą zamienne drzwi. Na serio, pasują idealnie, jak wam w Matizie zgniły drzwi to ściągajcie z Chin, będzie niezły smaczek.

Jak to się zakończyło? Niestety oficjalnie nie wiadomo, takie sprawy zazwyczaj toczą się za zamkniętymi drzwiami, ale wielce prawdopodobne jest, że Chery musiało coś amerykanom zapłacić. Nie przejęli się jednak chyba tym zbytnio, bo auto wciąż powstawało. Do 2015 w Chinach, w międzyczasie w Iranie i Indonezji, a od 2021 do 2023 w Pakistanie.

Jeszcze szybszy rozwój

Jeśli chiński przemysł motoryzacyjny był od 1990 na fali wznoszącej, to od początku nowego milenium był on na wznoszącym tsunami. W 2001 roku Chiny przyłączyły się do Światowej Organizacji Handlu, w związku z tym musieli mocno obniżyć cła, w tym te na auta i części do nich. Mogło to w sumie zabić rodzących się w bólach stosunkowo niewielkich producentów, a tu jednak nie, było wręcz odwrotnie.

Na przełomie wieków sytuacja mieszkańców Chin znacznie się poprawiła. I to na tyle, że ludzie coraz to chętniej zaczęli kupować samochody. A jak Chińczycy zaczną kupować samochody, to nie ma we wsi, w sumie w świecie też nie ma. Już w 2007 roku rynek motoryzacyjny w państwie środka prześcignął ten w Japonii, a dwa lata później ten w USA stając się największym na świecie. Różnica w magicznym 2009 wyniosła 3 600 000 pojazdów. Sprzedaż przez 5 lat wzrosła o sześć milionów.

Na przełomie dekad już 15% Chińczyków potrafiło prowadzić auto. Nie jest to niby wiele, ale przypominam, że jest ich grubo ponad miliard, więc te piętnaście procent to pięciokrotność naszej ówczesnej populacji.

Pobudzenie marek rodzimych

Na tym olbrzymim skoku najlepiej wyszły jednak producenci z joint venture, stuprocentowo rodzime marki również się rozwinęły, ale nie w stopniu, jaki zadowoliłby rząd.

Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów uznało, że zachodni producenci nie robią tego, co mieli robić, czyli nie dają know-how. Ówczesny minister przemysłu He Guangyuan uznał, że spółki z zachodem to jest opium dla chińskiej motoryzacji, ponieważ większość fabryk po prostu montuje zagraniczne auta, a nie wspólnie opracowuje coś nowego od początku.

Chiński rząd, aby jakkolwiek pobudzić w pełni rodzimych producentów, wprowadził strategię wyprzedzania na zakrętach. No ogólnie to zdecydowali, że pójdą w samochody z alternatywnymi źródłami napędu. Był to kolejny strzał w dziesiątkę. Trafili w żyłę złota, zwłaszcza że strategię tę przyjęto w 2009 roku. To jeszcze czasy, kiedy samochody bez w pełni spalinowego napędu były co najmniej egzotyczne.

W 2015 roku Xi Jinping i ekipa wprowadzili strategię Made in China 2025, która nadała już pełen priorytet autom elektrycznym. Już pięć lat później chiński rynek elektryków stanowił 50% całego rynku elektryków.

Zlekceważona potęga

Odległość, jaka dzieli nas od państwa środka, spowodowała, że zlekceważyliśmy rozwijający się prężnie przemysł motoryzacyjny w okolicach Wielkiego Muru. Teraz okolice Wielkiego Muru przyszły do nas i rozpychają się łokciami. Dodatkowo już nie podkupujemy chińskiego rynku, a to Chińczycy podkupują nasz. Tu przykładami jest Volvo, które jest skrycie chińskie i MG, które chińskie jest całkiem otwarcie.

Chińczycy oferują całkiem atrakcyjne ceny i bardzo chętnie wchodzą na nasz rynek. Czy za parę lat na każdym większym parkingu będą stały chińskie samochody? Czy będziemy mijać je kilka razy dziennie na ulicach? Nie wiem, choć się domyślam.