Naczepy pasażerskie – odc. 1: wprowadzenie

Przewóz pasażerów odbywa się na świecie rozmaitymi pojazdami. Nawet zwykły autobus w zależności od kraju czy tym bardziej kontynentu może być czymś zupełnie innym. Na przestrzeni dekad eksperymentowano również z różnymi jego formami, czego najlepszym przykładem będzie omawiany w tej serii tekstów sprzęt. 

Autor: Rastoporte

Wprowadzenie do tekstu i serii odcinków

Czy słyszeliście kiedyś o transporcie pasażerskim w naczepach? Tak, mowa o zestawie składającym się z ciągnika siodłowego i naczepy do przewozu osób zamiast typowej naczepy towarowej. Jeśli nie to super, a jeśli tak, to mam nadzieję, że dowiecie się z tej serii czegoś nowego.

W pierwszym tekście omówię wybrane przykłady autobusów siodłowych z całego świata i prześledzę ich użycie w poszczególnych dekadach. W kolejnych artykułach odkryję jego różne dziwne wariacje i przede wszystkim wybierzemy się na wycieczkę, by bliżej przyjrzeć się im rozmaitych zakątkach świata.

Rok 1894

Pierwszy odnotowany przykład stworzenia pasażerskiej naczepy datuje się na 1894 rok. De Dion-Bouton był francuskim przedsiębiorstwem z nowatorskim podejściem. Właśnie wtedy, pod koniec XIX wieku stworzyli pojazd o napędzie parowym, który pełnił funkcję ciągnika. Do jego tylnej części przymocowano powóz konny, z którego uprzednio usunięto przednią oś skrętną. W praktyce była to więc naczepa do przewozu pasażerów.

Był to jednak jedynie prototyp, który – mimo wysiłków i udziału w wyścigach – nie został rozwinięty. Niemniej dał początek kolejnym autobusowym projektom, np. pierwszemu dwuosiowemu autobusowi ze sztywną konstrukcją, który z miejsca osiągnął sukces.

Lata 10. i 20.

Jeszcze w 1875 roku firma John Stephenson Co. zbudowała ogromny pasażerski powóz konny o zamkniętej konstrukcji mogący zmieścić nawet 120 osób. W 1914 roku trafił w ręce nowojorskiego biznesmena George’a Schlitza, który był zdecydowany zrezygnować z dziesięciu koni potrzebnych do ciągnięcia tego olbrzyma. Dlatego też zakupił ciągnik Martin od Knox Automobile Co., usunął przednią oś powozu i złączył je razem za pomocą siodła. W rezultacie powstał największy dotychczas autobus naczepowy.

Kolejny przełom nastąpił w 1922 roku, kiedy swój debiut zaliczyła pierwsza pełnoprawna naczepa, niebędąca przerobionym powozem.

Firma Fruehauf Trailer Corporation z Detroit zbudowała wówczas 65-miejscową naczepę połączoną z ciągnikiem siodłowym. Tym razem konstrukcja była stalowa, a wnętrze wykonano z dębowego drewna. Pod względem wyglądu całość przypominała tramwaj, a jej długość wynosiła niecałe 9 metrów. Nowatorski pojazd trafił w ręce miejskiego Departamentu Parków i Bulwarów w celu przewożenia pasażerów na krótkiej lokalnej trasie.

Lata 30. i 40. – niemieckie wynalazki

Początek lat 30. to duży wzrost popularności naczep autobusowych m.in. w Europie.

Już kilka lat później zapotrzebowanie było na tyle duże, że już w 1936 roku budowano naprawdę olbrzymie pojazdy. Na przykład niemiecki Kässbohrer zbudował niemal 19-metrowy zestaw mogący pomieścić do 170 pasażerów. Do napędu wykorzystano ciągnik siodłowy Mercedes-Benz L6500. Co istotne, naczepa była stosunkowo nisko zawieszona – wysokość wejścia wynosiła około 40 cm.

Zaledwie dwa lata później światło dzienne ujrzał prototyp piętrowej naczepy, co tylko potwierdzało wysokie zapotrzebowanie. Pomysłodawcą był Alfred Bockemühl – inżynier i dyrektor przedsiębiorstwa tramwajowego.

Do dźwignięcia prawie 11-tonowej naczepy wykorzystano 3,5-tonowego Opla Blitza z podwyższoną kabiną. Jednak jego 75-konny motor szybko okazał się za słaby i zastąpiono go wkrótce jednostką wysokoprężną. Warto zauważyć, że ta naczepa miała jeszcze niższą podłogę niż poprzedni zestaw – wysokość wejścia wynosiła około 35 cm. Cała konstrukcja mieściła setkę pasażerów: 46 siedzących i 54 stojących.

Zbudowano jeden prototyp, który do 1940 roku przebył ponad 51 000 km. I choć testy wypadły pomyślnie, to czasy wojny szybko stanęły na drodze do dalszego rozwoju.

Lata 30. i 40. – ogólnie

Tymczasem lata 30. to także pierwsze eksperymenty z rozmaitymi koncepcjami na bazie naczep w Ameryce. Dodatkowo uruchomiono przewóz w naczepach po pustyni na Bliskim Wschodzie. O tych dwóch zagadnieniach będzie więcej w osobnym artykule.

W 1939 roku w Australii do użytku weszły 123 naczepy pasażerskie. Rok wcześniej podobny pojazd powstał w Szwecji – tam w naczepie zamontowano prawdziwy piec na drewno, który obsługiwał sprzedawca biletów.

W kolejnych latach ten typ autobusów rozpowszechnił się w wielu innych miejscach na świecie, np. Holandii, Wielkiej Brytanii. I mówimy tu o setkach egzemplarzy.

Wojna w Europie wstrzymała rozwój wielu dobrze zapowiadających się projektów. Z drugiej strony trudne czasy powojenne to szczyt popularności autobusów naczepowych. Po prostu korzystano, z czego tylko się dało. Jednocześnie już w latach 30. w USA rozpoczęły się pierwsze prawne zakazy, więc tam odejście od takich konstrukcji nastąpiło szybciej. Na Starym Kontynencie natomiast tradycyjne autobusy zastępowały naczepy w większości od lat 50.

Japoński autobus kombi

Japończycy w latach 30. postanowili odwrócić role. Podczas gdy na całym świecie przerabiano sprzęt towarowy na potrzeby przewozu pasażerów, w Japonii warunki były nieco inne. Tam właśnie sprzęt do przewozu pasażerów wzbogacono o funkcje towarowe. Przykładem takiego podejścia była Chiyoda ST stworzona na zlecenie Japońskich Kolei Narodowych w 1935 roku.

W praktyce do nadwozia autobusowego doczepiano mniejsze naczepy towarowe. Natomiast w niektórych wariantach zestawu towarowy „ogon” był zastępowany pasażerskim członem. Było to rozwiązanie unikatowe, a zarazem całkiem sprytne.

Prawdziwe naczepy pasażerskie wyjechały na japońskie drogi po 1945 roku i ich kariera trwała mniej więcej dekadę. Niestety, po groźnym wypadku, w którym spłonęło 19 pasażerów, Japończycy natychmiast wycofali takie konstrukcje z użytku.

Na bazie ciężarówki Hino powstało kilka wersji autobusów naczepowych. Ich długość wynosiła 13,88 metra i wszystkie mieściły 96 pasażerów. Co ciekawe, część z nich przerobiono nawet na trolejbusy.

Lata 50.

W rozwiniętych obszarach odchodzono od naczep, jednak NRD do nich nie należało. W 1953 powrócono tam do koncepcji piętrowej naczepy pasażerskiej. Sprzęgnięta z ciągnikiem IFA Z6 naczepa miała dwa pokłady: górny zaopatrzono w 40 miejsc siedzących i 3 stojące, a dolny – w 21 siedzących i 36 stojących. W efekcie cały zestaw mierzył 14,9 metra długości, z czego sama naczepa 11,2. Wysokość wynosiła 4 metry bez 3 cm, co odpowiada mniej więcej wysokości europejskim ciężarówkom w najwyższych wariantach kabin.

Łącznie zbudowano 7 sztuk, które jeździły głównie po Berlinie. 120-konny wysokoprężny motor ciągnika uznano za zbyt słaby. Dlatego też w 1955 jeden z zestawów wyposażono w pantografy do podłączenia sieci trakcyjnej, co uczyniło z niego unikatowy trolejbus naczepowy.

Tymczasem w 1956 roku pracę rozpoczęła seria 50 autobusów naczepowych w Brazylii, które nazywano papa-filas. Ciągniki państwowej wytwórni FNM parowano wówczas z naczepami Massari. Początkowo konstrukcje mieściły 60 osób, lecz wkrótce ich pojemność wzrosła do 120 pasażerów. Jednak już w następnej dekadzie zostały zastąpione autobusami przegubowymi. Powodem szybkiego wycofania był przede wszystkim dyskomfort podróżnych oraz trudności w eksploatacji miejskiej.

Lata 60.

W 1961 roku na czechosłowackie drogi wyjechała pasażerska naczepa Karosa NO 80, będąca przerobionym na naczepę autobusem Skoda 706 RTO. Mieściła do 80 pasażerów. Co więcej, jeden egzemplarz był eksploatowany przez 17 lat, po czym został porzucony. Dopiero na początku nowego tysiąclecia udało się go odnaleźć, a w 2007 roku poddano renowacji.

Z kolei końcówka lat 60. to pojawienie się wspomnianych już piętrusów w Indiach i to na szeroką skalę. Tutaj służyły one dosyć długo, ponieważ zaczęto je wycofywać dopiero w 1986 roku. Nie oznaczało to jednak całkowitego zniknięcia – wiele wariantów i odmian funkcjonowało jeszcze przez kolejne dekady, a niektóre z nich były w ciągłym użyciu nawet do 2015 roku. Co więcej, news z 2021 roku wskazuje, że piętrowe naczepy wracają na indyjskie drogi jako pojazdy turystyczne.

Lata 70. i 80.

Pierwsza połowa lat 70. to okres, w którym Sowieci również docenili walory użytkowe naczep pasażerskich i to na długo. Znane pod nazwą APPA-4 (АППА-4) naczepy pasażerskie produkowano w latach 1973 – 1999. Najczęściej sprzęgano je z ciągnikiem marki ZIL. 

Co najciekawsze, nie były wykorzystywane do transportu drogowego, a na pewno nie na szeroką skalę. Zamiast tego służyły przede wszystkim na lotniskach do wożenia pasażerów (pojemność do 130 osób) z terminali do samolotów. Wycofywane od lat 80. na mniejszych lotniskach lub jako pojazdy rezerwowe pozostały w użytku do bardziej współczesnych czasów.

Druga połowa lat 80. to uruchomienie takich przewozów w Kalifornii w USA. Co prawda działały one tylko na jednej trasie, jednak mimo to stanowiły ciekawą próbę. Nazywano je superbuses i naczepy były produkcji meksykańskiej.

Z czasem część zestawów sprzedano – pierwsze już w 1996 roku, a kolejne w 2001. Trafiły one do usługi o nazwie Sunlink, która funkcjonowała do 2004 roku, lecz ostatecznie nie odniosła sukcesu. Warto dodać, że jeden z zestawów został później przerobiony na mobilne biuro i, jak się wydaje, ma się całkiem dobrze do dziś.

Afryka i największy na świecie autobus naczepowy

Autobusy naczepowe to przede wszystkim domena biedniejszych krajów – właśnie tam były użytkowane najdłużej i najczęściej. Wątek afrykański warto podzielić na dwa akapity, ponieważ oba przypadki są jedyne w swoim rodzaju. Pierwszy z nich to historia rekordowo pojemnej naczepy pasażerskiej.

W 1989 roku, w Kinszasie – stolicy dawnego Zairu, a obecnie Demokratycznej Republiki Konga – sprywatyzowano transport autobusowy. W efekcie jedna z firm rozpoczęła budowę znacznych rozmiarów autobusów naczepowych.

Podstawą zestawu był ciągnik siodłowy marki DAF, do którego dołączano 14-metrową, trzyosiową naczepę. Tak powstał tzw. DAF City Train o długości 19,5 metra. W jego wnętrzu mieściło się 110 miejsc siedzących i 140 stojących. Okazało się jednak, że to wciąż za mało. Dlatego z tyłu podczepiono jeszcze dodatkową przyczepę pasażerską.

Od tego momentu zestaw funkcjonował pod nazwą DAF Super City Train. Miał już 32,2 metra długości i mógł zabrać rekordowe 250 osób na pokład – dodatkowe 60 na siedząco i 40 na stojąco w przyczepie za naczepą. Nieoficjalnie mówi się nawet o 440-osobowym rekordzie ustanowionym w 1990 roku.

Najgorszy dla mnie do zaakceptowania jest fakt, że mimo rekordów i wielu artykułów, nie ma ani jednego zdjęcia tej przedłużonej wersji. A może to tylko legenda?

Lata 90.

Początek lat 90. to z kolei wielki kryzys na Kubie, co mocno odbiło się na transporcie. Tam pasażerskie naczepy przetrwały najdłużej w ruchu ulicznym, ale szczegóły pojawią się w innym tekście.

Rozpad Związku Radzieckiego zmusił do szukania ratunku w przewozach naczepowych nie tylko Kubę, lecz także samą Rosję. Efektem tych poszukiwań był prototyp Trolza-6020 (Тролза-6020). Cały zestaw mierzył 13,3 metra i mógł pomieścić do 126 pasażerów.

W odróżnieniu od wcześniejszych rozwiązań tym razem naczepa pasażerska była przeznaczona nie na płyty lotniska, lecz na zwykłe ulice. Co więcej, testy wypadły pomyślnie. Mimo to nie zdecydowano się na masową produkcję.

Afryka i naczepa pasażerska z 2011 roku

Drugi wątek afrykański to historia najnowocześniejszej konstrukcji autobusu naczepowego, jaka kiedykolwiek powstała. Podczas gdy w innych krajach wciąż kursowały jedynie stare konstrukcje po różnych renowacjach, to właśnie w 2011 roku w Etiopii podjęto próbę stworzenia czegoś zupełnie współczesnego.

Za projektem stała spółka Holland-Car – holendersko-etiopska firma powstała w 2005 roku, która produkowała pojazdy właśnie w Etiopii. Na początku zajmowała się samochodami osobowymi na licencji, lecz z czasem próbowała również wejść na rynek autobusowy.

W 2011 opracowano naczepę pasażerską o nazwie Ahuda. Niestety, mimo ogromnych nakładów, powstał jedynie jeden prototypowy egzemplarz. Powodem były protesty społeczne – uznano bowiem, że w przyczepach wozi się zwierzęta, a nie ludzi. W rezultacie spółka popadła w kłopoty finansowe i ostatecznie w 2014 roku ogłosiła upadłość.

Wybaczcie jakość zdjęcia, ale wszystkie dostępne fotografie wyglądają podobnie, a jest ich dosłownie kilka.

Naczepy pasażerskie w Polsce

Tuż po wojnie, wśród masy sprzętu pozostawionego przy ujściu Wisły, odnaleziono m.in. naczepy przygotowane do przewozów osobowych. Były to trzy egzemplarze ochrzczone imionami: Syrena, Bajadera i Colombina. Ta ostatnia była mniejsza i wyposażona w jedną oś, natomiast pozostałe były dwuosiowe i mieściły około 150 pasażerów. Wkrótce skierowano je na gdyńskie drogi, gdzie prawdopodobnie obsługiwały najbardziej obleganą trasę Gdynia–Gdańsk.

Jako jednostki ciągnące także wykorzystano zdobyczny sprzęt – niemieckie holowniki Honomag SS 100. Po ich przejęciu zostały przerobione i zamontowano na nich siodła, aby mogły ciągnąć naczepy.

Oficjalnie zakończyły służbę w 1955 roku. Jednak jedno ze źródeł wskazuje, że nie przeszły wtedy na emeryturę i nadal można je było spotkać w ruchu na wybrzeżu. Co więcej, znalazłem informację, że jedna z nich trafiła do ośrodka wypoczynkowego Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Gdańsk–Gdynia w Straszynie, gdzie pełniła funkcję domku kempingowego.

Na tym jednak historia się nie kończy. W 1979 roku Polskie Linie Lotnicze LOT zleciły firmie Autosan z Sanoka budowę autobusu naczepowego. Podobnie jak w ZSRR sześć lat wcześniej, miał on służyć do obsługi pasażerów na płycie lotniska.

Do tego celu wykorzystano ciągnik Star C-200, który sparowano ze specjalną niskopodłogową naczepą mogącą pomieścić około 120 pasażerów. Wiadomo, że dostarczono co najmniej dwa egzemplarze (na różnych zdjęciach widać sporo różnic), choć brakuje szczegółowych informacji.

Rok później taki zestaw można było zobaczyć w kultowym już filmie Miś w reżyserii Stanisława Barei.

Od autora

Temat naczep pasażerskich jest szerszy i głębszy niż się może wydawać. Użytkowane były niemal na całym świecie. Od USA przez Szwecję, Afrykę, aż po Australię. Były to zazwyczaj proste i tymczasowe konstrukcje w najtrudniejszych czasach, ale nie zawsze.

Trudno o zdjęcia, szczegółowe informacje i weryfikację sprzecznych informacji w tekstach. Niemniej jednak tematu nie można wyczerpać. Wykonałem solidny przekrój przez dekady i kontynenty, a kilka obszerniejszych tematów z tym związanych omówię w osobnych artykułach.

Jeżeli któryś z czytelników ma więcej informacji, chciałby coś sprostować lub dopowiedzieć, zapraszam do kontaktu i komentowania. Dajcie znać, co sądzicie.

Kolejne części serii