Spis treści:
W powszechnym rozumieniu termin „polskie samochody” obejmuje zazwyczaj produkty z fabryki w Tychach i Bielsku-Białej czy też z warszawskiego Żerania. Czasem wspomina się też o lubelskiej czy nyskiej fabryce, które produkowały pojazdy pochodzące od licencyjnej Warszawy, czy też montowali zagraniczne. Oprócz nich była także podpoznańska Fabryka Samochodów Rolniczych, tworząca Tarpana. FSR nie chciało opierać się na jednym wozie, miało ambicję tworzenia kolejnych konstrukcji. Jedną z nich i następcą Tarpana był Honker, początkowo znany jako Tarpan Honker – terenówka wywodząca się z samochodu rolniczego.
Autor: Sony Krokiet
Miłe złego początki
Historia Honkera rozpoczyna się w latach 70. W ówczesnym Ludowym Wojsku Polskim używano terenówki UAZ 469, którą sprowadzano ze Związku Radzieckiego. Ze względu na fakt, iż dostawy były niezbyt wystarczające, postanowiono stworzyć własną terenówkę. Początkowo stworzono Tarpana 234, będącego Tarpanem z dołożonym „czterobutem”. On nie doczekał się produkcji seryjnej, ale światełko w tunelu pojawiło się wraz z Fiatem. Wskutek umowy zawartej w 1979 roku, stworzono trzy kolejne prototypy Fiata Tarpana, czy też Tarpanoli – ostatni zyskał akceptację, ale też nie wdrożono go do produkcji.
W międzyczasie zaczęto rzeźbić na bazie poznańskiego pojazdu Pojazd Wielozadaniowy, w skrócie PW. Pierwszy prototyp, PW-1, był de facto podrasowanym Tarpanem, ale z napędem 4×4. Uznano, że jednak nie o to chodziło, więc wyrzeźbiono PW-2, pojazd przypominający Honkera, jakiego znamy. Pojazd zyskał akceptację i przystąpiono do testów na poligonie. Wóz otrzymał nazwę „Honker” – oficjalnie to była onomatopeja angielskiego okrzyku gęsi; nieoficjalnie chodziło o kryptonim polskiej operacji w bitwie o Monte Cassino.
Problemy przez całe życie
Produkcja małoseryjna rozpoczęła się w 1988 roku. Początkowo w Tarpanie Honkerze – tak, Tarpan Honker było oficjalną nazwą, potem skrócono na Honker – montowano silniki 1.5 i 1.6 z Poloneza, bo uwaga — planowanego silnika diesla nie było. 4C90 i pochodne wszedł do produkcji nieco później. W samym Honkerze zaczęto montować bardziej nadający się silnik diesla 2.5 SOFIM z Iveco. Kilka lat później, bo w 1996 roku, produkcję przeniesiono z Poznania do Lublina. Dawne FSR wykupił Volkswagen a licencję na Honkera Daewoo, które zakupiło FSC, przemianowaną w latach 90. na FS Lublin. Honker powstawał obok Lublina i otrzymał zunifikowane z nim mosty czy też niektóre elementy.
Sielanka koreańsko-polska nie trwała długo, bo do 2000 roku – wtedy też Daewoo upadło, a prawa do produkcji w 2002 przejął Andoria-Mot, który w 2003 roku pokazuje prototyp skrzyniowej wersji. Spółka trwa do 2004 roku – w tymże roku prawa przejmuje Intrall, który produkuje Honkera do 2007 roku – i też upada. Prawa przejmuje Daewoo Motor Polska, który sprzedaje je rok później spółce DZT Tymińscy – ta w 2009 wznawia produkcję, trwającą do 2018 – i upada.
Pudełko na czterech kołach
Stylistycznie Tarpan Honker niewiele się zmienił przez okres produkcji – okrągłe reflektory, pudełkowate nadwozie wyglądające jak połączenie Mercedesa G-Klasy i Land Rovera Discovery, ale na bazie Tarpana; tak, poznańskie korzenie wojskowego wytworu terenowego było widać z daleka. Niektóre detale, takie jak światła przednie i tylne, kierunkowskazy, klamki czy wycieraczki, pochodziły z magazynów rodzimych fabryk – ot, unifikacja. Swoją drogą, to ciekawe zjawisko, jak unifikacja może być postrzegana – jeśli w aucie z kraju demokracji ludowego części pochodzą z bardziej popularnych samochodów, to jest źle albo śmiesznie. Jeśli przykładowo VAG albo Toyota stosują te same części (np. hamulce czy serwo) w różnych modelach, to jest odbierane pozytywnie.
Zapasy z magazynu
We wnętrzu była jeszcze mocniej widoczna „mieszanka wedlowska” – przykładowo, kierownica, przełączniki czy górna część deski rozdzielczej pochodziła z Poloneza, lusterko wsteczne z lampką z Fiata 126p, a przełączniki klawiszowe pochodziły z czasów Polskiego Fiata 125p czy Stara. Różnice były subtelne – ot, zegary miały amperomierz zamiast zegarka (to samo miał na przykład FS Lublin), na kierownicy było logo FSR (od Tarpana) albo DMP (Lublin), a klawisze włączników miały nieco inne ikonki. Z biegiem lat nieco zmieniono środek — zaokrąglono deskę rozdzielczą, zmieniono kierownicę czy zestaw wskaźników.
Zależnie od wersji nadwozia, w Honkerze mieściło się od dwóch do dziewięciu osób. Dach był brezentowy lub nieskładany, tak zwany hardtop. Więcej osób zazwyczaj mogła przewieźć wersja zamknięta – dostęp do tylnych ławek był utrudniony przez pojedyncze i wąskie drzwi tylne. Tak, to jeden z tych przypadków, kiedy druga para bocznych drzwi byłaby nie najgorszym rozwiązaniem. Oprócz tego powstały przeróżne wersje nadwoziowe – sanitarki, radiostacje, wozy górnicze… Słowem wszystko, co było potrzeba, a co można stworzyć przy małoseryjnej produkcji.
Obiecuje więcej niż może dać
Honker był jednym z pojazdów, które zapowiadały się nie najgorzej, a wyszły… No właśnie. Terenówka jest uważana za jeden z najgorszych „wyrobów samochodopodobnych”, jakie powstawały przez lata w naszym kraju. Główną przyczyną była tragiczna jakość wykonania, nie do końca przemyślana konstrukcja pojazdu czy nadwozie z nadmierną skłonnością do korozji. Za najbardziej udane egzemplarze uznaje się lubelskie z czasów Daewoo. Chociaż wskazywano prostotę konstrukcji i niezłe właściwości terenowe za zalety, to nie wynagradzało to części użytkowników wad tego wozu. Sami użytkownicy, czyli głównie wojsko, narzekało na terenówkę, chociaż zdarzały się też pozytywne opinie. Honkera chwalono za pomysłowe składanie ławek tworzące miejsce na nosze. Nieliczne cywilne egzemplarze pochodziły głównie z demobilu – wersji cywilnych jako tako nie było, chociaż planowano je przy Daewoo Honkerze 2000. Innym epizodem był Honker M-AX z 2019 roku – on też nie doczekał się produkcji.
Śmietnik wojskowy
Tarpan Honker w ogólnym rozrachunku jest rozczarowującym pojazdem. Pomimo niezłych własności terenowych pojazd kuleje pod wieloma względami. Tarpanopochodna terenówka trapiona jest przez awarie, słynne wypadające półosie, występującą rdzę atakującą nadwozie w absurdalnych wręcz miejscach i urągające ergonomii czy jakiejkolwiek wygodzie wnętrze. Fakt, Honker powstał jako terenówka na potrzeby wojska, gdzie wygodę i komfort nie są brane pod uwagę, ale kurdemol, jak ten twór powstał i jak go złożono, to urąga wszelkiej logice. Tarpan Honker przypomina osiedlową altanę śmietnikową, gdzie wrzucono kilka niezłych części, a potem to złożono na ślinę i drut. Paradoksalnie to nie jest stwierdzenie dalekie od prawdy – wszak remonty przeprowadzano na taśmę Duck Tape i farbę Hammerite. Poważniejsze naprawy robili zazwyczaj cywilni właściciele.
Nie byłbym skłonny nazywać Honkera „najgorszym samochodem świata” – bo jest jednym z nich. Problem z Honkerem jest taki, że zawodzi w każdym aspekcie, jaki miał spełnić. To nie jest poziom Łady, Poloneza czy innej Zastavy, gdzie zawsze było kilka jaśniejszych punktów na ich tle – ich też się nie da zaklasyfikować jako „te najgorsze”, co często ludzie robią, nie odróżniając odcieni szarości w kategorii „średnio/mało udane samochody”. Jedyne co broni Honkera to prostota napraw i niezła dostępność części – montowano w nim zapasy magazynowe z osobowych aut. To niestety za mało. Niektórzy wskazują na „sukces eksportowy”, jakim miał być eksport sześciokołowego (!!!) wariantu do Nigerii . Sprzedaż kilkudziesięciu egzemplarzy wypada blado w porównaniu z innymi pojazdami z Polski. Oddać jednak należy, iż Honker służył w zagranicznych misjach pokojowych.
Czy się w końcu uda?
Pewnym promykiem nadziei był prototyp AUTOBOX HONKER AH 20.44, zaprezentowany przez rodzimą firmę AUTOBOX w 2021 roku. Pojazd złożony na ramie Iveco i z użyciem zagranicznych podzespołów miałby szansę w pewnym stopniu odmienić koszmarną renomę Honkera. Czy będzie mu dane wyjście z etapu prototypu do produkcyjnego? Pożyjemy, zobaczymy…
