Hillman Hunter

Dziś wpis o motoryzacji brytyjskiej lat 60., a konkretnie o motoryzacyjnym produkcie firmy Rootes Group. Idzie o auto najlepiej znane pod nazwą Hillman Hunter, choć tak po prawdzie, wewnętrzne firmowe oznaczenie owego modelu brzmi Rootes Arrow. Zresztą, we wpisie poruszę zagadnienie, pod iloma nazwami Hillman Hunter występował. Inżynieria emblematowa (badge engineering) to ważny punkt w historii Hillmana Huntera.

Warto nadmienić, iż Hillman Hunter był ostatnim autem zaprojektowanym samodzielnie przez firmę Rootes Group. Późniejsze samochody tego producenta projektowane były przy współudziale firmy Chrysler. Zresztą ostatecznie Chrysler przejął brytyjskiego producenta, co zaowocowało przemetkowaniem Hillmana Huntera na Chryslera Huntera.

Hillmana Huntera można uznać za auto klasy średniej (autosegment D), choć tak po prawdzie, klasa niższa średnia (autosegment C) też chyba będzie dobrym terminem. Był to z pewnością samochód budżetowy. Czyli nieprzesadnie drogi pojazd o dobrym stosunku cena/jakość.

Autor: SMKA

Projektowanie Huntera

Firma Rootes Group rozpoczęła prace nad Hillmanem Hunterem w 1962 roku. Początkowo zakładano, że nowe auto będzie tylnosilnikowe, niczym Hillman Imp (mniejsze auto produkowane przez Rootes Group). Ostatecznie stanęło na samochodzie o klasycznym układzie napędowym (silnik z przodu i napęd na tył). Podczas projektowania wykorzystano sprawdzone komponenty: można chyba uznać, iż nowe auto miało być projektem niskiego ryzyka.

Hillman Hunter był następcą Hillmana Super Minx. Hunter powstał jako konkurent Forda Cortiny: miał zarówno zbliżone wymiary, jak i podobną do Cortiny klasyczną konstrukcję. Podczas projektowania nowego auta od początku zakładano, iż będzie ono oferowane pod wieloma różnymi markami.

Silnik

Auto napędzane jest benzynowym czterocylindrowym silnikiem rzędowym. Motor chłodzony jest cieczą. Zastosowano rozrząd typu OHV, czyli wałek rozrządu umieszczono na kadłubie jednostki napędowej, a zawory na głowicy. Jak można się domyślić, jednostka ma dwa zawory przypadające na cylinder (standard w silnikach z rozrządem OHV). Napęd wałka rozrządu odbywa się poprzez łańcuch. Wał korbowy ma pięć łożysk głównych, a kadłub silnika wykonany został z żeliwa. Głowica to stop aluminium bądź żeliwa, w zależności od wersji motoru. Czyli auto napędzane jest jednostką napędową typową dla aut z lat 60.

Jednostka napędowa odpowiedzialna za napęd Hillmana Huntera ma układ typu reverse-flow. Czyli kolektor dolotowy oraz kolektor wydechowy umieszczone zostały po tej samej stronie silnika. Przy tego typu układzie gorący kolektor wydechowy nagrzewa kolektor dolotowy, co nie sprzyja dużej mocy silnika. Mimo wad takie rozwiązanie było powszechne w motorach z lat 60.

Silnik przechylony jest w bok pod kątem 15 stopni od pionu. Takie rozwiązanie ułatwia umieszczenie jednostki napędowej we wnętrzu komory silnikowej.

Standardowy wariant brytyjskiego auta ma silnik o pojemności skokowej 1725 cm³. Moc maksymalna owej jednostki napędowej wynosi od 66 do 88 KM w zależności od wariantu. Typowo dla starych aut, za zasilanie silnika w paliwo odpowiada gaźnik. Słabsze wersje Hillmana Huntera (choćby Hillman Minx) napędzane są silnikiem o pojemności 1496 cm³.

Hunter nie był dostępny z silnikiem wysokoprężnym (Diesel). Nie powinno to jednak dziwić: przed kryzysem paliwowym lat 70. Diesel nie był pożądaną opcją w samochodzie osobowym.

Osiągi

Zgodnie z testem brytyjskiego magazynu Motor, Humber Sceptre Mk III (czyli w sumie Hunter) przyspieszał do 60 mil na godzinę (około 95 km/h) w przeciągu 12,2 sekundy. Prędkość maksymalna auta to 96 mil na godzinę (155 km/h). Auto prezentowało takie, a nie inne osiągi z silnikiem 1725 cm³ o mocy 88 KM (BHP). Pojazd podczas testów ważył 1040 kg, przy czym najpewniej idzie tutaj o masę pojazdu razem z kierowcą.

Pusty Humber Sceptre Mk III z płynami eksploatacyjnymi i paliwem (zapas na 80 km) waży 870 kilogramów. Widać jak mocno utyły współczesne samochody. Dzisiaj auto klasy średniej waży gdzieś 1500 kg… albo i więcej.

Silnik testowanego auta był podkwadratowy. Czyli średnica cylindra była mniejsza niż skok tłoka (odpowiednio 81,5 mm do 82,5 mm). Stopień sprężenia wynosił 9,2, czyli był stosunkowo wysoki. Aby uniknąć spalania stukowego, auto zatankowane zostało wysokooktanowym paliwem (98 oktanów). Za zasilanie silnika w paliwo odpowiadał dwuprzelotowy gaźnik Zenith Stromberg CD150.

Warianty usportowione

Hillman Hunter dostępny był w wariantach usportowionych. Przykładem Hillman GT, oferowany od końca lat 60. Ma on pod maską silnik o pojemności 1725 cm³, zasilany dwuprzelotowym gaźnikiem Zenith Stromberg CD150. Nominalna moc jednostki to 94 KM. Wersja GT bazuje w dużej mierze na Hillmanie Minx, czyli na uproszczonym Hunterze.

Inny wariant usportowiony to Hillman Hunter GLS oferowany od 1972 roku. Auto napędzane jest silnikiem o pojemności 1725 cm³. Za zasilanie silnika w paliwo odpowiada dwuprzelotowy gaźnik Weber. Motor dostrojony przez firmę Holbay, stosowany był również w samochodzie Sunbeam Rapier H120. Hunter GLS ma skrzynię biegów o krótkich przełożeniach: czyli mamy dobre przyspieszenie za cenę wysokiej prędkości obrotowej silnika podczas jazdy.

Zbiornik paliwa

Hillman Hunter ma zbiornik paliwa o pojemności 46 litrów. Czyli w przeliczeniu na jednostki imperialne, bak mieści około 10 galonów benzyny (galon angielski). Zbiornik umieszczony został za mostem napędowym, czyli pod bagażnikiem auta. Rozwiązanie podobne jak w Polskim Fiacie 125p. Pompa paliwa napędzana jest mechanicznie od silnika, czyli poniekąd standard w autach z silnikiem gaźnikowym.

Projektanci Huntera umiejscowili wlew paliwa na tylnej ściance nadwozia auta, obok tylnej prawej lampy. Czyli kierowca brytyjskiego auta nie musiał się martwić od której strony podjeżdżać pod dystrybutor paliwa: długość węża i tak powinna być wystarczająca.

Patrząc na Huntera od tyłu, widać iż rura wydechowa wyprowadzona została w pobliżu lewego boku pojazdu. Mam nieodparte wrażenie, że do auta przeznaczonego na rynek brytyjski, bardziej pasowała by rura wydechowa wyprowadzona w pobliżu prawego boku. Tak aby spaliny były kierowane w kierunku środka jezdni, a nie na pieszych idących po chodniku.

Skrzynia biegów

Czas na skrzynię biegów, czyli zgodnie z fachową polską terminologią: skrzynkę przekładniową. Hillman Hunter w swoich podstawowych wersjach ma zwykłą trzywałkową ręczną skrzynię biegów. Przekładnia oferuje cztery przełożenia do jazdy w przód, wszystkie synchronizowane. Na biegu czwartym mamy przełożenie bezpośrednie, czyli wałek sprzęgłowy łączy się z głównym i przekazuje moc bez udziału kół zębatych.

Ręczna skrzynia biegów Hillmana Huntera ma wałek pośredni ulokowany poniżej wałka głównego. Jest to typowe rozwiązanie stosowane w tylnonapędowych autach. Gdyby umieścić wałki jeden obok drugiego, wtedy trudno byłoby ulokować skrzynię biegów pomiędzy miejscem kierowcy a miejscem pasażera.

Droższe wersje auta miały czterobiegową skrzynię ręczną z nadbiegiem. Czyli za skrzynią biegów ulokowana była dodatkowa przekładnia planetarna. Jak już kierowca wrzucił czwórkę, mógł dodatkowo użyć manipulatora, aby włączyć nadbieg. Włączenie nadbiegu oznaczało zmianę przełożenia w przekładni planetarnej: teraz owa przekładnia działała jak przekładnia przyspieszająca, czyli jeden obrót wału korbowego silnika oznacza więcej niż jeden obrót wału napędowego.

Mamy coś w rodzaju piątego biegu, tyle że realizowanego dodatkowym urządzeniem ulokowanym za skrzynią biegów. Wedle mojej wiedzy, włączenie nadbiegu zmniejszało obroty silnika o około 20%.

Opisany powyżej system nadbiegu wymyślił Edgar de Normanville, brytyjski inżynier. Urządzenie realizujące ów nadbieg produkowane było przez brytyjską firmę Laycock Engineering.

Automatyczna skrzynia biegów

Hillman Hunter dostępny był z automatyczną skrzynią biegów. Początkowo stosowano trzybiegowy hydromechaniczny automat Borg Warner Type 35. Od 1973 roku dostępny był nowy czterobiegowy automat Borg Warner Type 45. Obie automatyczne skrzynie biegów mają klasyczną budowę: czyli mamy przekładnię hydrokinetyczną (konwerter) zamiast sprzęgła głównego oraz zespół przekładni planetarnych ulokowany za konwerterem.

Przekładnia hydrokinetyczna może multiplikować moment obrotowy i samoczynnie zmieniać przełożenie. Tym samym trzybiegowy automat z przekładnią hydrokinetyczną nie jest tak do końca odpowiednikiem ręcznej skrzyni trzybiegowej, lecz czymś więcej.

Hunter z automatem napędzany jest silnikiem o pojemności 1725 cm³. Nie oferowano jednostki o pojemności 1496 cm³ łączonej z automatyczną skrzynią biegów.

Klasyczna mechanika

Hillman Hunter był autem zbudowanym w dość standardowy sposób. Powiedziałbym, iż sporo rozwiązań w nim zastosowanych, można włożyć do worka z napisem archetypiczne auto lat 60. Jeśli idzie o układ konstrukcyjny, mamy do czynienia z typowym autem tylnonapędowym. Czyli silnik umieszczony z przodu auta ulokowany jest wzdłużnie w komorze silnikowej. Za nim znajduje się skrzynka przekładniowa, czyli skrzynia biegów. Przenosi ona napęd na tylny most napędowy poprzez wał napędowy.

Przednie zawieszenie Huntera bazuje na kolumnach MacPhersona. Czyli u dołu koło prowadzone jest przez wahacz poprzeczny, natomiast u góry to amortyzator teleskopowy pełni rolę elementu prowadzącego koło. Współcześnie kolumna MacPhersona kojarzy się z autem przednionapędowym. Jednak wczesne auta z zawieszeniem bazującym na kolumnach MacPhersona, często były tylnonapędowe.

Choć konstrukcję Hillmana Huntera uważam za typową dla auta z lat 60., to jego przednie zawieszenie nieco wymyka się tej typowości. Wśród aut z lat 60. przednie zawieszenie bazujące na podwójnych wahaczach poprzecznych było rozwiązaniem znacznie bardziej popularnym, od zawieszenia bazującego na kolumnach MacPhersona.

Aby zmniejszyć przechyły nadwozia, przednie zawieszenie zostało wyposażone w stabilizator. Pełni on również rolę drążka reakcyjnego, zapobiegającego ruchom wahacza przód/tył podczas przyspieszenia i hamowania samochodu. Kolumna MacPersona przedniego zawieszenia ma klasyczną formę, gdzie u dołu jest pojedynczy wahacz poprzeczny, mocowany w jednym punkcie do nadwozia. Przy tego typu układzie standardowo stosowany jest jakiś element zapobiegający ruchom wahacza w płaszczyźnie przód/tył.

Hillman Hunter ma układ kierowniczy z przekładnią śrubowo-kulkową. Typowy Hunter nie ma wspomagania kierownicy, ale w latach 60. (czy nawet 70.) brak wspomagania kierownicy był standardem w autach klasy średniej. Kolumna kierownicy Huntera nie jest łamana w razie zderzenia: jak widać, projektanci auta kładli wyraźnie mniejszy nacisk na bezpieczeństwo, względem aut współczesnych.

Tylne zawieszenie

Tylne zawieszenie brytyjskiego auta to sztywny most napędowy resorowany dwoma półeliptycznymi resorami piórowymi. Czyli tak jak w Polskim Fiacie 125p oraz w wielu innych starych samochodach. Dopiero w latach 70. resory piórowe zaczynały tracić na popularności w europejskich samochodach. Sztywny most napędowy z resorami piórowymi ma swoje wady: vide duża masa nieresorowana i ogólnie rzecz biorąc nieprzesadnie dobre prowadzenie auta. Zalety: prostota i wytrzymałość. Resory piórowe zamiast sprężyn śrubowych sprzyjają również dużej pojemności bagażnika.

Hunter ma resory piórowe mocowane do spodniej części tylnego mostu napędowego. Czyli most napędowy znajduje się nieco powyżej najniżej położonej partii resorów piórowych. Tego typu układ zwie się z angielska underslung i jest powszechnie spotykany w samochodach osobowych. Sprzyja on niskiej sylwetce samochodu.

Promień zataczania

Wróćmy do zawieszenia przedniego. Niestety nie udało mi się ustalić, jaki promień zataczania ma Hillman Hunter. Promień zataczania, czyli z angielska scrub radius. Biorąc pod uwagę, iż brytyjskie auto zaprojektowano w połowie lat 60., stawiałbym na dodatni promień zataczania, ewentualnie neutralny. Powątpiewam w ujemny promień zataczania w nieprzesadnie nowoczesnym aucie z lat 60.

Oczywiście, co bardziej złośliwi czytelnicy mogą się zaśmiać, iż mój wpis zawiera rozdział odnośnie do tego, czego nie udało mi się dociec.

Układ hamulcowy

Układ hamulcowy Huntera zawiera przednie hamulce tarczowe oraz tylne hamulce bębnowe. Skoro mamy z przodu tarcze i z tyłu bębny, to mamy również na pokładzie korektor siły hamowania. Czyli urządzenie, które zapobiega zablokowaniu się tylnych kół podczas hamowania. Początkowo Hunter nie miał serwa hamulcowego: czyli aby auto zahamować, należało użyć dużej siły nacisku na pedał hamulca. Od 1968 roku producent oferował serwo hamulcowe jako wyposażenie dodatkowe.

Tylne hamulce bębnowe mają układ automatycznej regulacji.

Udało mi się znaleźć informację, zgodnie z którą Hillman Hunter ma nietypowy układ uruchamiania serwa hamulcowego. Jest to układ hydrauliczny, umożliwiający odległościowe sterowanie serwem hamulcowym. Czyli serwo hamulcowe może być umieszczone w dowolnym miejscu komory silnikowej.

Felgi Hillmana Huntera mają średnicę 13 cali. Typowy rozmiar dla aut klasy średniej sprzed kilkudziesięciu lat.

Nadwozie

Hillman Hunter to klasyczny czterodrzwiowy sedan. Wygląd pojazdu dowodzi, iż w drugiej połowie lat 60. stylistyka samochodowa coraz bardziej szła w kierunku epoki plastiku. Auta z owej epoki nie ociekały już chromem jak starsze pojazdy. Hillman Hunter ma prostokątne reflektory o zaokrąglonych krawędziach. Chyba połowa aut z lat 60. miała reflektory o zbliżonym kształcie.

Tutaj dochodzimy do pewnej stylistycznej ciekawostki. Zubożona wersja Hillmana Huntera, zwana Hillman Minx, miała okrągłe reflektory zamiast prostokątnych. Podobnie było w przypadku niemieckiego Forda Taunus P6 (również auto z drugiej połowy lat 60.). Bogatszy wariant Taunusa P6, zwany 15M, ma prostokątne reflektory o zaokrąglonych krawędziach. Natomiast wariant tańszy, 12M, ma okrągłe reflektory. Najwidoczniej w drugiej połowie lat 60. prostokątne reflektory uchodziły za coś premium.

Najstarsze wersje Huntera mają zewnętrzne lusterka wsteczne umieszczone na błotnikach auta. Tego typu rozwiązanie wygląda w mojej ocenie stylowo, ale raczej nie jest przesadnie praktyczne. Szczególnie jeśli trzeba wyjść z auta, aby ustawić lusterka.

Jak można się domyślić, nadwozie brytyjskiego auta jest samonośne. Lata 60. to czasy, kiedy to europejskie samochody zasadniczo nie były już budowane na ramie. Nadwozie Huntera waży 262 kg. Można znaleźć informację, iż sztywność nadwozia wynosi 4650 lb ft/deg (funto-stopa na stopień?), co podobno nie jest złym wynikiem jak na czterodrzwiowy sedan z lat 60. Podobno, bo brakuje mi tutaj jakiejś skali porównawczej.

Wersje nadwoziowe

Hillman Hunter oprócz wersji sedan występuje również w wersji z nadwoziem kombi. Producent auta początkowo oferował wersję kombi pod nazwą Hillman Estate Car, co można przetłumaczyć na Hillman Kombi. Czyli początkowo auto z nadwoziem kombi nie miało nazwy Hunter bądź Minx.

Pięciodrzwiowe kombi wydaje się praktyczną wersją nadwoziową. Tym bardziej, iż w czasach powstania brytyjskiego auta, całkiem popularne były wyraźnie mniej praktyczne trzydrzwiowe auta z nadwoziem kombi. Popularność trzydrzwiowych kombi (dwudrzwiowch, jeśli liczyć jedynie prawdziwe drzwi) dowodzi, iż kilkadziesiąt lat temu inaczej traktowano auta z nadwoziem kombi, niż współcześnie.

Wnętrze

Wnętrze Hillmana Huntera wygląda typowo dla auta z lat 60. Widać wyraźnie mniejszy nacisk na bezpieczeństwo niż w autach współczesnych: vide fotele bez zagłówków. Deska rozdzielcza zawiera poziomy prędkościomierz: coś jak w Polskim Fiacie 125p. Czyli kolejne rozwiązanie charakterystyczne dla aut z lat 60.

Dźwignia zmiany biegów ma postać drążka wystającego pionowo z tunelu środkowego: czyli mniej więcej tak jak ma większość aut z ręczną skrzynią biegów. Nie zastosowano tym samym popularnej w latach 60. dźwigni zmiany biegów przy kierownicy.

Brytyjskie auto ma pewną ciekawą cechę z punktu widzenia ergonomii: dźwignia hamulca ręcznego znajduje się pomiędzy fotelem kierowcy a drzwiami. Podczas gdy typowy samochód osobowy ma dźwignię hamulca ręcznego pomiędzy fotelami. Mam nieodparte wrażeniem, iż przy takim rozwiązaniu utrudnione jest zbudowanie auta z kierownicą po drugiej stronie. Czyli tak jak w zwykłym Hunterze (kierownica po prawej) dźwignia ręcznego była pomiędzy fotelem kierowcy a prawymi drzwiami, tak w wersji z kierownicą po lewej stronie, należałoby przenieść dźwignię hamulca ręcznego w miejsce dostępne z lewego fotela.

Producent auta chwalił się w broszurach reklamowych systemem wentylacji, określanym z angielska mianem flow-through. Czyli świeże powietrze wpada do kabiny otworami wentylacyjnymi umieszczonymi na desce rozdzielczej i pod nią, a następnie wylatuje otworami wentylacyjnymi umieszczonymi na tylnych słupkach.

Przepływ powietrza może być wspomagany działaniem dwubiegowej dmuchawy. Zgodnie z broszurą reklamową, dziennikarz brytyjskiego magazynu Motor chwalił ogrzewanie i wentylację (jeden z najlepszych systemów ogrzewania i wentylacji w jakiejkolwiek cenie).

Brytyjscy projektanci umieścili przycisk klaksonu w manetce od kierunkowskazów. Czyli podobnie jak w starych autach francuskich. Jedna z broszur reklamowych auta wychwala owo rozwiązanie: po prostu szybki w użyciu, naprawdę- i dający więcej frajdy. Chyba marketingowcy nie mieli czego wychwalać, skoro taka cecha auta została przedstawiona jako zaleta.

Inżynieria emblematowa

Jak już wspominałem, ważnym czynnikiem w rynkowej egzystencji Hillmana Huntera była inżynieria emblematowa (badge engineering). Czyli pojazd ten oferowany był pod wieloma różnymi markami: Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Chrysler, Dodge. Choć wewnętrzne firmowe oznaczenie pojazdu brzmiało Rootes Arrow, auto nie było oferowane pod marką Rootes.

Warto zauważyć, iż w przypadku Hillmana Huntera inżynieria emblematowa tyczyła się nie tylko marki, pod jaką pojazd oferowano, ale tyczyła się również nazwy modelu. Nawet spoglądając jedynie na markę Hillman, można dostrzec, iż model Hunter oferowany był również pod innymi nazwami: Arrow, Break de Chasse, Estate Car, Hillman GT, Hustler, Minx, Vogue. Nie wiem, jak Brytyjczycy się w tym orientowali. Jak dla mnie można dostać od tego zawrotu głowy.

Polski ślad

Hillman Minx, czyli uproszczony Hillman Hunter, oferowany był w Polsce na przełomie lat 60. i 70., najpierw przez sklepy dewizowe PeKaO, później przez Pewex. Oczywiście, aby kupić zachodni samochód, obywatel PRL musiał mieć zachodnią walutę, stąd też niewielu Polaków mogło pozwolić sobie na taki luksus. Podobno Hillman Minx zyskał pewną popularność, jako auto nieprzesadnie drogie (na tle innych aut zachodnich) oraz o prostej konstrukcji. Prostota Hillmana Minx była istotną zaletą w realiach PRL: utrudniony dostęp do wiedzy i części zamiennych premiował sprawdzone rozwiązania. Choćby tylne zawieszenie bazujące na resorach piórowych raczej nie nastręczało problemów, jeśli idzie o dokonywanie napraw.

Paykan

Czas na irańską część dzisiejszego programu! Otóż Hillman Hunter to samochód dobrze znany miłośnikom irańskiej motoryzacji (choć u nas to niszowe hobby). Brytyjskie auto produkowane było w Iranie na licencji, przy czym irańska kopia samochodu zwie się Paykan (Peykân). Nazwa Paykan znaczy mniej więcej tyle, co strzała, czyli nawiązuje ona do oryginalnego firmowego oznaczenia samochodu (Rootes Arrow).

Paykan produkowany był od 1967 roku do roku 2005 przez przedsiębiorstwo Iran Khodro (IKCO, znane wcześniej jako Iran National). Czyli przez prawie 40 lat Irańczycy wytwarzali ten sam model samochodu. Chyba od razu budzi to skojarzenia z motoryzacją krajów demokracji ludowej.

We wczesnej fazie produkcji samochody Paykan były w Iranie składane z części dostarczonych z Wielkiej Brytanii (system CKD). Gdzieś od połowy lat 70. Paykan był już prawie całkowicie produkowany w Iranie (choć nadal Irańczycy nie produkowali silnika). Dopiero pod koniec lat 70., wraz z zakończeniem produkcji Huntera w Europie, linię produkcyjną silników przetransportowano do Iranu.

Firma Iran Khodro opracowała na bazie Paykana auto z nadwoziem pickup, zwane Bardo. Jest to o tyle interesujące, iż w innej części świata, na bazie Hillmana Huntera, opracowane zostało zupełnie niezależnie inne auto z nadwoziem pickup. Dodge Husky oferowany w Republice Południowej Afryki.

Mechanika Paykana stała się bazą dla niezwykle interesującego samochodu: Peugeota RD 1600 oraz jego nowszego wariantu, Peugeota ROA. Jest to połączenie nadwozia Peugeota 405 oraz podwozia Paykana. Czyli Irańczycy wzięli nadwozie francuskiego auta z lat 80. i połączyli je z brytyjskim podwoziem pamiętającym lata 60.

Epilog

Historia Hillman Huntera może się kojarzyć z Polskim Fiatem 125p. Czyli sensowny samochód lat 60. dostaje drugie życie dzięki licencji, po czym produkowany jest przez kilkadziesiąt lat w nieprzesadnie mocno rozwiniętym kraju. Stosunkowo prosta konstrukcja brytyjskiego auta sprzyjała zresztą licencyjnej produkcji w Iranie.

Moim zdaniem Hillman Hunter był dobrym autem jak na lata 60., a przyzwoitym również w latach 70. Oczywiście pod koniec irańskiej produkcji była to już żywa skamielina techniki motoryzacyjnej. Tutaj dochodzi kwestia perspektywy. Patrząc z perspektywy człowieka zachodu, pod koniec produkcji w Iranie, była to ciekawostka dla miłośników starych aut i innych graciarzy. Perspektywa mieszkańców Iranu była pewnie inna. Podejrzewam, iż Irańczycy patrzyli na późnego Huntera (Paykana) jak na dowód zapóźnienia ich własnej techniki motoryzacyjnej.

Dowiedziałem się o Paykanie (a tym samym o Hillmanie Hunterze) kilkanaście lat temu, dzięki znanemu dziennikarzowi motoryzacyjnemu, Zbigniewowi Łomnikowi. Było to w dawnych czasach, kiedy to byłem święcie przekonany, iż Zbigniew Łomnik jest jakimś motoryzacyjnym nadczłowiekiem wiedzącym o starych gratach praktycznie wszystko. Obecnie, choć nadal doceniam dobre pióro, mam nieco bardziej sceptyczne nastawienie co do wiedzy owego dziennikarza.