Spis treści:
Druga część cyklu, w którym przedstawiam transport pasażerski w niecodziennej formie. Mowa o przewozach realizowanych w ciężarowej naczepie. Tym razem nie tylko wybierzemy się na wycieczkę do rozgrzanej do czerwoności Pustyni Syryjskiej, ale także cofniemy w czasie o niemal 100 lat!
Autor: Rastoporte
Poprzednie części serii
Z wielbłądów do samochodów
Dwóch braci z Nowej Zelandii, Gerald i Norman Nairnowie, po I wojnie światowej osiedlili się w stolicy Libanu – Bejrucie. Wkrótce potem sprowadzili do kraju kilka Buicków i założyli małą firmę taksówkarską, tym samym dając początek Nairn Transport Company.
Już w 1920 roku ich pojazdy rozpoczęły kursy na 112-kilometrowej trasie z Bejrutu do Hajfy w Palestynie. Dzięki temu innowacyjnemu przedsięwzięciu czas podróży skrócono z trzech dni na wielbłądach do zaledwie kilku godzin w pojazdach mechanicznych. W ten sposób dokonano znaczącego postępu, który całkowicie odmienił sposób podróżowania w regionie.
W poprzek pustyni
Przewozy pojazdami mechanicznymi zyskały ogromną popularność. W rezultacie napędziło to dalszy rozwój, a w 1923 roku nastąpił kolejny przełom.
W tym czasie brytyjski konsul w Damaszku zlecił braciom zorganizowanie i zaplanowanie transportu lądowego przez całą szerokość Pustyni Syryjskiej z Damaszku (Syria) do Bagdadu (Irak). Dystans pomiędzy tymi miastami wynosił około 880 km.
W efekcie tych działań, 2 kwietnia 1923 roku w podróż wyruszył pierwszy konwój złożony z trzech aut osobowych i ukończył całą trasę w trzy dni. Tym samym zrewolucjonizowano pustynny transport raz jeszcze. Co więcej, napędziło to rozwój nie tylko firmy przewozowej Nairnów, ale również całej branży i ery spalinowego transportu na Bliskim Wschodzie.
Z biegiem czasu udało się skrócić podróż do 24 godzin. Ostatecznie, kiedy do użytku weszły autobusy naczepowe i zastąpiono beduińskie przewodniki dodatkowymi kierowcami, przejazd zajmował już tylko 18 godzin!
Z osobówek do ciężarówek
Wraz ze wzrostem popularności pustynnych przewozów zaczęto wprowadzać coraz większe pojazdy. Początkowo były to nieduże autobusy Safeway, które pojawiły się w 1925 roku, jednak z czasem przyszedł moment na znacznie potężniejsze maszyny. Już w 1930 roku rozpoczęto eksperymenty z naczepami, choć mimo tych prób dopiero cztery lata później do użytku wszedł sprzęt, który stał się głównym bohaterem tego artykułu.
W 1934 roku na pustynne szlaki wyjechały dwa ciężkie ciągniki siodłowe amerykańskiej produkcji Marmon-Herrington. Zostały one sprzęgnięte z amerykańskimi naczepami z Filadelfii. W źródłach historycznych pojazdy te występują pod nazwą Pullman lub Desert Pullman.
Ciągniki siodłowe
Warto jednak wrócić do samych ciężarówek, ponieważ to właśnie one wprawiały cały zestaw w ruch i stanowiły jego jedyny napęd. Według niektórych relacji jeden z nich był dwuosiowy, a drugi trzyosiowy, choć niestety nie zachowało się żadne zdjęcie z pasażerską naczepą, które potwierdzałoby tę informację. Co więcej, pojazdy te wyposażono w powiększone kabiny dla trzech kierowców, dodatkowe oświetlenie na dachu oraz – co najważniejsze – klimatyzację, będącą wówczas prawdziwym luksusem.
Jeśli chodzi o napęd, to pod maską znalazły się 6-cylindrowe silniki Diesla. Ich moc, według różnych źródeł, wynosiła od 150 do 188 KM. Jednakże techniczny manual dotyczący silnika Hercules DHXB wskazuje na niecałe 180 KM mocy maksymalnej i około 720 Nm momentu obrotowego. Można by pomyśleć, że 180 KM to niewiele, jednak w rzeczywistości taki zestaw potrafił pędzić przez pustynię z prędkością aż 100 km/h! Co więcej, napęd na wszystkie koła był realizowany za pośrednictwem 12-biegowej manualnej przekładni.
Jeżeli sama prędkość nie robi na Was wrażenia, warto pamiętać, że mówimy o pustyni – nawierzchni nieutwardzonej, piaszczystej i pełnej wybojów. W rezultacie opony zużywały się znacznie szybciej i wymagały wymiany już po około 3200 kilometrach. Na szczęście, wkrótce rozwiązano ten problem dzięki oponom marki Firestone, które były w stanie przejechać nawet do 30 000 km. Nie oznaczało to jednak końca trudności, ponieważ na trasie wciąż czekało wiele innych zagrożeń.
Trasa pełna zagrożeń
Po pierwsze, ogromnym wyzwaniem była pogoda. W dzień panowały ekstremalnie wysokie temperatury, natomiast nocą powietrze gwałtownie się ochładzało. Aby zapewnić lepsze chłodzenie silnika, kierowcy często zdejmowali boczne osłony. Dodatkowo, problem stanowił wszechobecny pył oraz nieprzenikniona, bezkresna ciemność.
Po drugie, częste burze piaskowe nierzadko wymuszały kilkugodzinne postoje. Z kolei w deszczowych miesiącach pojawiały się nawet kilkusetmetrowe bajora, których nie sposób było ominąć. Co gorsza, kierowcy nie mieli możliwości ocenić, jak rozległy jest zalany teren.
Największym jednak zagrożeniem były niepodległe plemiona i bandyci, którzy często napadali na transporty. Zdarzało się, że dwa osobowe Cadillaki zostały skradzione i później wykorzystane do kolejnych rabunków. W związku z tym kierowcy często zabierali ze sobą broń palną, a ponadto w nawigowaniu po pustyni pomagali im… Beduini.
Naczepy pasażerskie
Wrócić należy do sprzętu, którego używano. Omówiłem już ciężarówki, więc teraz czas na najciekawsze elementy — naczepy przystosowane do przewozu pasażerów. Prawdopodobnie mniejszy wariant naczepy był używany jako prototyp.
Pierwsza z nich mogła pomieścić 18 podróżnych wraz z bagażami, natomiast od 1937 roku jej bardziej rozbudowana wersja zabierała już ponad 30 osób. Zbudowane w USA naczepy były grubo obłożone aluminium, aby zapewnić jak najlepszą izolację termiczną — podobnie jak ciągnik. W rezultacie zestaw składający się z ciągnika i pasażerskiej naczepy miał aż 21 metrów długości i ważył 26 ton. W tamtym czasie uchodził on za największy autobus na świecie.
Na jednym z zachowanych zdjęć widać mniejszą wersję naczepy, choć trudno dokładnie określić datę jego wykonania. Zastosowany ciągnik siodłowy sugeruje jednak, że są to późniejsze lata, kiedy to zaczęto wykorzystywać ciężarówki marki White.
Zimne napoje, klimatyzacja i toaleta
Osobny akapit warto poświęcić wnętrzu naczepy. Dlaczego była ona tak ceniona i uważana za rewolucyjną? Przede wszystkim dlatego, że oferowała znacznie wyższy komfort podróżowania niż ówczesne samochody osobowe — nie wspominając już o wielbłądach.
Naczepa była podzielona na dwa przedziały pasażerskie. Ten bardziej luksusowy, znajdujący się w przedniej części, wyposażono w rozkładane siedzenia. Z kolei ten mniej prestiżowy, umieszczony z tyłu, nie posiadał już rozkładanych foteli.
Na pokładzie znajdowała się także klimatyzacja, aneks kuchenny oraz toalety. Ponadto obsługa serwowała posiłki i schłodzone napoje w trakcie jazdy. Większe bagaże przewożono na dachu lub w lukach bagażowych, które łącznie mogły pomieścić do 3,7 tony ładunku.
Warto jednak zaznaczyć, że pojęcie klimatyzacji w tamtym czasie miało nieco inne znaczenie niż dziś. Na pustyni, w ekstremalnych warunkach, wnętrze pojazdu schładzano do „komfortowych” 32°C. Mimo to był to ogromny postęp technologiczny, a wprowadzenie klimatyzowanego transportu na Bliskim Wschodzie okazało się prawdziwą rewolucją. Dawało to firmie Nairn ogromną przewagę nad wszystkimi innymi formami podróżowania.
Piękny początek i smutny koniec
Świetny rozwój i komfortowe przewozy przerwała jednak II wojna światowa. W 1943 roku zestawy z ciągnikami i naczepami zostały przekazane Królewskim Siłom Powietrznym (Royal Air Force). Rok później przebudowano je tak, aby mogły pomieścić 44 żołnierzy. W armii pojazdy te znane były pod nazwą RAF Monster Bus.
Po zakończeniu wojny wróciły one do pierwotnych właścicieli, jednak wkrótce potem pojawiły się nowe problemy polityczne i gospodarcze w regionie. W efekcie w 1952 roku Norman i Gerald Nairn zdecydowali się sprzedać firmę swoim pracownikom.
Do końca lat 50. każdy z zestawów przejechał ponad 3 miliony kilometrów, jednak ostatecznie w 1959 roku przedsiębiorstwo zostało całkowicie zamknięte.
Dziedzictwo i wpływ
Co ciekawe, sam typ przewozów utrzymał się w regionie jeszcze do lat 70. W późniejszym okresie zaczęto wykorzystywać ciągniki marek White oraz Scania.
W szerszej perspektywie zrewolucjonizowanie transportu pustynnego przez braci Nairn na zawsze zmieniło sposób podróżowania na Bliskim Wschodzie. Co więcej, wpłynęło również na rozwój transportu pasażerskiego na całym świecie. Wytyczone wówczas szlaki są używane do dziś, a – jak wspominałem wcześniej – autobusy naczepowe zrobiły karierę nie tylko na Bliskim Wschodzie.
Skarga od autora
Historia braci Nairn wydaje się dość dobrze udokumentowana, choć w praktyce napotkałem wiele trudności podczas jej opracowywania. Chciałem stworzyć obszerny, bogaty w szczegóły artykuł, który wiernie odda zarówno charakter sprzętu, jak i realia tamtych czasów. Problemem okazała się jednak weryfikacja źródeł – niemal każde z nich przedstawiało inne informacje. W związku z tym wiele akapitów musiałem uprościć, by uniknąć sprzeczności, nie wdając się w nadmierne detale.
Ostatecznie jednak główny cel – omówienie autobusów naczepowych na pustynnym szlaku – został osiągnięty. Firma braci Nairn zakończyła działalność, jednak dziedzictwo ich innowacji przetrwało jeszcze przez wiele dekad.
