Spis treści:
Od kilku lat w tak zwanych internetach zauważam dziwną zależność. Nierzadko w kontekście aut produkowanych w Polsce uwagę przypisuje się dwóm markom – Daewoo oraz Fiat. Fakt, obie dość mocno się zakorzeniły, głównie ze względu na przejęcie jednych z bardziej znanych fabryk w naszym kraju. Inna sprawa, że kręgi motoryzacyjne – czy też raczej graciarskie – niemal ciągle wspominają o montowanych i produkowanych u nas Fiatach czy Daewoo, oczywiście w kontekście rodzimej motoryzacji. Czy to znaczy, że inne marki czy podmioty mają iść w odstawkę? No nie, chyba że ślepo ufamy influencerom i innym. Zapraszam więc na krótki przegląd tego, co się produkowało u nas.
Autor: Sony Krokiet
Pojedyncze modele i biedne wersje
Gwoli pewnego wprowadzenia, we wpisie skupię się na kilku fabrykach, gdzie produkowano różne modele. Było jednak czasem tak, iż produkowano jeden/dwa modele z zagranicy. Przykładowo w Płońsku montowano Forda Escorta, która zamknęła się w 1999 roku.
Fabryka CELMA z Cieszyna wytwarzała licencyjnego i zmodyfikowanego o polskie części LuAZ-a 1302 pod nazwą Wilk. Pojazd pomimo początkowego zainteresowania nie odniósł sukcesu. Wilka wytwarzano w 1995 roku i zmontowano podobno tysiąc egzemplarzy. Podobno, ponieważ pojazd nie cieszył się zbytnio popytem.
W Lublinie z kolei montowano Peugeota 405. Lubelskie Peugeoty 405 miały najbiedniejsze kompletacje modelowe, czyli z minimum wyposażenia. Podobna sprawa była z Citroenami C-15 z Nysy, były w najbiedniejszej wersji wyposażenia. Krótko mówiąc, słaby silnik i absolutne minimum, tak zwany golas. Gwoli sprawiedliwości, montowany silnik XUD-9 w C-15 był całkiem dobrą opcją silnikową.
Skoro wspomniałem o wyposażeniu, ze względu na specyfikę krajowego rynku, do Polski trafiały najbiedniejsze kompletacje modelowe. Nie znaczy to, że bogatszych nie było – miały mniejsze szanse na sprzedaż. Przykładowo, Hondy Civic z polskiego salonu miewały kierownice z Hondy Concerto, z kolei BMW E34 posiadały kierownice z E30. Czemu tak było? Z prostego faktu – przed sprzedażą demontowano kierownice z poduszką powietrzną i wstawiano pasujące kierownice bez airbaga. Klientowi było obojętne czy była poduszka, liczyła się atrakcyjniejsza cena. Nie bez znaczenia był też fakt NOWEGO auta, a nie używanego.
Gliwickie gwiazdy GM-u
Na początku może coś prostego, ale i wiążącego się z dełu. W 1993 roku General Motors toczył rozmowy z żerańskim FSO na temat montażu Opla Astry na Żeraniu. Za czasów II RP w zakładach Lilpop, Rau & Loewenstein produkowano w Warszawie Buicki oraz Chevrolety. General Motors wróciłby do wytwarzania aut w Polsce po niemalże półwieczu nieobecności. W toku prac wspominano także o montażu Vectry.
Dość powiedzieć, iż Astra I (oznaczenie kodowe F) była montowana w latach 1994-95. Czemu tak krótko? Cóż, GM w toku rozmów nad przejęciem FSO jasno określił warunki – między innymi zakończenie produkcji Poloneza i restrukturyzację zakładu czytaj zwolnienie nadmiarowej załogi. Związki zawodowe nie zgodziły się na to, więc amerykański koncern zawinął manatki i…
GM uznał, iż rozsądnym wyborem będzie wybudowanie fabryki. Dość szybko powstał zakład w Gliwicach, w którym od 1998 roku zaczęto montaż Opla Astry F, oznaczonego jako Astra Classic. Skąd taka zmiana? Cóż, w ’98 roku zaczęto produkcję drugiej generacji Astry (G) – a że na „jedynkę” był popyt, to postanowiono – po pewnych cięciach wyposażeniowych i zmianach paru rzeczy – dalej produkować.
W samych Gliwicach produkowano też Opla Agilę, miejski pierdzik spokrewniony z Suzuki Wagon R+. Pewnym “polskim wkładem” do Agili były płyty pilśniowe bagażnika, które wycinano w Polsce.
Lubelski miszmasz
Jedną z pierwszych fabryk, jaka się otworzyła na Zachód, był lubelski FSC. Dość powiedzieć, ze w latach 1993-95, w fabryce składano wspomnianego wyżej Peugeota 405. 405, z racji krajowej specyfikacji, posiadała krajowe szyby firmy BESPO, krajowe pasy bezpieczeństwa oraz absolutny brak czegokolwiek z wyposażenia. Łącznie zmontowano kilka tysięcy egzemplarzy.
Tak, FS Lublin – wkrótce po nawiązaniu współpracy z PSA, lubelska fabryka zmieniła nazwę. Z Fabryki Samochodów Ciężarowych stała się Fabryką Samochodów Lublin – z takim też logiem wyjeżdżały z niej nasze krajowe Żuki czy Lubliny. Później wraz ze zmianą właściciela na Daewoo, Lubliny miały już logo koreańskiej marki, tak zwaną kapustę.
Oprócz Peugeota 405, w Lublinie montowano Daewoo Nexię, czyli koreańską wersję Opla Kadetta E. Sam Kadett E był też znany pod innymi markami. Oferowano go jako Daewoo albo Pontiac Racer/LeMans chociażby.
Poznańskie szkody i wozy od Hansa
Z tymi szkodami to trochę na wyrost, bo jak by nie patrzeć, ale przejęcie FSR przez Volkswagena wyszło zakładom na dobre. I to piszę całkiem serio – miejsce rolniczego Tarpana oraz wojskowej abominacji Honkera zastąpiły auta grupy Volkswagen – głównie niemieckiej marki, ale i też Skody.
Z taśm dawnego FSR-u zjeżdżały samochody takie jak Skoda Felicia czy Octavia, Volkswagen Caddy trzeciej generacji, czy też Transporter IV.
Większość z tych aut na czele ze Skodami, montowano w Poznaniu z gotowych elementów. Oprócz nich wytwarzano krótko takie auta jak Volkswagen Bora (Golf IV w sedanie) czy też Audi A6 C5.
Pewną ciekawostką jest Audi A3 w wersji Cerutti, stworzone w 2001 roku. Ktoś powie, że co to za ciekawostka? Ano taka, iż to była DEDYKOWANA wersja na polski rynek. Tak, wprowadzając Audi pokuszono się o rodzimą wersję limitowaną wyłącznie na nasz rynek. I to bardzo limitowaną – Cerutti noszące nazwisko projektanta mody Nino Ceruttiego i oparte o A3 w wersji Ambience, wytworzono w 50 egzemplarzach.
Łódzcy kandydaci do skupu złomu
Dawniej Łódź kojarzyła się z przemysłem włókienniczym, działającym prężnie w czasach zaborów, jak i okresie Polski ludowej. Po 1989 roku część zakładów uległa likwidacji. Gdzie tu jest motoryzacja ktoś się zapyta? Ano jest, w Łodzi działała Fabryka Osprzętu Samochodowego, w skrócie FOS. Nie mylić z FSO, ława zniesmaczonych motoalternatywek niech siedzi spokojnie. No ale żeby nie było, FSO i FOS, a także FSM, miały ze sobą wspólne korelacje – FOS produkował gaźniki, które trafiały pod maski Fiatów 126p, 125p czy Polonezów.
Oprócz FOS-u w Łodzi działał DAMIS, importer samochodów funkcjonujący w latach 90. Importer samochodów to jednak uogólnienie – DAMIS importował takie “cuda techniki” jak Suzuki-Maruti 800, Zastavy Yugo Florida, Yugo Koral, czy też ZAZ Tavria.
Z tymi dwoma ostatnimi wiąże się “dodatkowa” działalność, a mianowicie montownia. DAMIS w Łodzi montował Korale oraz Tavrie, których głównym wyróżnikiem były polskie elementy czy części składowe. Przykładowo Koral miał polskie zderzaki, Tavria zaś – pasy bezpieczeństwa z Malucha. Sam Damis swoją marką firmował także radia, które wkładał do montowanych w Polsce Korali. Jakości tych odbiorników można się domyślić…
Niemiecki rozmach gwiazdowy
Nie mniej ważnym historycznie, ale i nieco zapomnianym, był montaż Mercedesów w Polsce. W latach 90. znany polski rajdowiec Sobiesław Zasada uruchomił montaż kilku modeli niemieckiej marki. Montaż, bo o produkcji nie można tutaj jednak wspominać, był jednak rozsiany po kilku zakładach. W Głownie, miejscowości pod Łodzią, składano T1, dostawczy model zwany popularnie “kaczką”. Z podwarszawskiego Karczewa wyjeżdżały trzy modele – W201, W124 oraz W140.
Mercedesy to nie tylko samochody osobowe. W sanockiej fabryce Autosan w latach 1996-1999 składano Mercedesa Vario. Vario kompletowano jako autobusy turystyczne. Wkład polskich zakładów był jednak ograniczony do montażu wnętrza – foteli, pneumatycznych drzwi czy też ogrzewania. Opcjonalnie montowano klimatyzację oraz nagłośnienie Blaupunkt. Kilkanaście lat później, to jest od 2008 roku, składano podobną konstrukcję, ale na bazie Mercedesa Sprintera. Sprintery w wersji mikrobus były użytkowane jako autobusy turystyczne lub pojazdy komunikacji lokalnej.
Z kolei w Starachowicach pracowano nad Starem 844 UniStarem oraz pokrewnymi UniStarami. UniStary wywodziły się od prototypu Budołaz, który opracowywano jako rodzimą “konkurencję” dla kultowego Mercedesa Unimoga. Z UniStara nic jednak nie wyszło.
Dlaczego zapomniane, czyli krótkie podsumowanie
Temat aut produkowanych w Polsce nie jest niczym nowym. Główna ekspansja miała miejsce w latach 90., w czasie kiedy zaporowe cła i kontyngenty cłowe działały w najlepsze. Niejeden producent, widząc kwestię zwiększenia atrakcyjności swojego wozu, zezwalał na montaż danego modelu w polskim zakładzie.
Większość modeli jednak była produkowana zazwyczaj w seriach kilkudziesięciu-kilkuset egzemplarzy. O ile w przypadku autobusów czy ciężarówek nie jest to dziwne, o tyle przy osobowych to po prostu promil. Często montaże aut trwały kilka lat i ograniczały się do montażu pojedynczych elementów, tudzież “drobnej” kosmetyki i przygotowania.
Przykład poznańskich zakładów Volkswagena jest jednak wyjątkiem. Wiele z tych aut było składanych w większości w Polsce, z gotowych elementów. Takie Caddy, które do niedawna produkowano, było – tak, produkowane, nie składane. I poznańska fabryka była jedną z kilku na świecie, co produkowała ten model.
Ze względu na wolumen produkcji oraz powszechną świadomość, najbardziej znane są modele Fiata czy Daewoo, montowane w FSM/FAP czy też w FSO i FS Lublin. Nie oznacza to jednak, że lubelskie Peugeoty, Astry Classic czy Mercedesy powinny odejść w niepamięć. Powinno się także o nich pamiętać, bo są częścią historii polskiej motoryzacji.
No i nie każdy lubi słuchać lub czytać ciągle o Daewoo Lanosie czy Fiacie Uno…
