Spis treści:
Minęło w tym roku 25 lat od rozpoczęcia produkcji pierwszej generacji Audi TT (8N). Z tej okazji postanowiłem przyjrzeć się bliżej historii powstawania auta, które zapisało się dosyć wyraźnie na kartach historii. Nie wszystkim się podoba, ale nie można nie docenić pracy stylistów. Dzisiaj nadal robi wrażenie na drodze, po 25 latach wciąż wygląda nowocześnie, co jest jego największą siłą. To także jeden z tych samochodów, które weszły do produkcji bez większych zmian w wyglądzie względem prototypu.
Autor: Rastoporte
Potrzeba czegoś świeżego
W 1991 roku zaprezentowano dwa modele koncepcyjne – Quattro Spyder oraz Avus Quattro. Choć były to dwa coupe o odmiennych charakterach, to jednak część zastosowanych w nich rozwiązań technicznych wykorzystano później m.in. w TT. Co prawda stylistycznie nie są ze sobą ściśle powiązane, jednak wyraźnie widać, że Audi szukało wówczas swojego miejsca wśród stylowych, budzących emocje coupe. Przede wszystkim jednak był to pokaz siły, technologii i przestrzeń na wprowadzenie nowatorskich rozwiązań technicznych.
W tamtym czasie Audi w Stanach Zjednoczonych zmagało się z ogromnym spadkiem sprzedaży. Spotkałem się nawet z określeniem, że marka była na granicy rynkowego wyginięcia. Głównym problemem miał być jednak… brak tożsamości. Dlatego właśnie niemiecki producent potrzebował czegoś z charakterem, co odmłodziłoby wizerunek marki. I w tym kontekście model TT miał odgrywać szczególną rolę. Jeśli chodzi o techniczne aspekty tetetki, to rzeczywiście trudno mówić o jakimś wyrafinowaniu, ale jednocześnie patrząc na design, model ten staje się niesamowitym i jedynym w swoim rodzaju dziełem.
Ile źródeł, tyle historii
Przygotowując ten artykuł, przeczytałem wiele historii dotyczących tego auta, z których większość zahaczała o wczesne etapy projektowania. Potraktujcie więc ten akapit z przymrużeniem oka, bo musiałem wyodrębnić tę treść, aby zobrazować, z czym trzeba się mierzyć. To raczej ciekawostka, ponieważ nie ma to większego znaczenia dla całości.
J Mays był wówczas szefem działu projektowego, z kolei Freeman Thomas jednym ze stylistów. I tu pojawia się pytanie: czy zaczęło się to od szkicu Thomasa na biurku, który zauważył J Mays i po krótkiej naradzie uznano, że warto realizować tę wizję? A może odwrotnie – Freeman został ściągnięty do studia, aby stworzyć coupe na bazie powstającego wówczas A3 i dopiero wtedy rozpoczął prace? Istnieje kilka legend dotyczących tego, jak wszystko się zaczęło. Nie sposób jednak tego zweryfikować, ponieważ każda z wersji opiera się na wywiadach z realnymi postaciami. Która więc jest prawdziwa? A może jakaś redakcja nieco podkoloryzowała historię?
Na jednej polskojęzycznej stronie wyczytałem nawet, że pierwszy szkic powstał na serwetce, z kolei sam Freeman Thomas pojawia się tam dopiero jako trzecia osoba związana z tym autem. Wracając jednak do sedna, to właśnie Thomas otrzymał zadanie stworzenia tego typu samochodu i to od jego rysunków wszystko ruszyło – co jest pewne.
Projekt 297
W kwietniu/maju 1994 roku wystartował projekt 297. Dwuliterowa nazwa modelu pojawiła się później.
Thomas, oprócz coupe, naszkicował także wersję roadster, spyder oraz spyder ze sztywnym dachem (hardtop). Według jego rysunków spyder miał mieć niżej poprowadzoną przednią szybę i bardziej zamkniętą konstrukcję. Za przedziałem pasażerskim zapewne, zamiast pałąków bezpieczeństwa, powstałaby sztywna część w stylu nadwozi typu targa. To jednak jedynie moje domysły.
Projekt 297 został zwieńczony modelem w skali 1:4, który kształtem jest już tetetką, choć detale zdradzają, że to jeszcze nie jest powszechnie znany prototyp.
Pośrodku i po prawej: 297 Roadster | camblin.fr
Jeżeli chodzi o wnętrze, to nie można napisać zbyt wiele. Podobnie jak nadwozie powstawało ono precyzyjnie i klarownie. Ciekawostką jest to, że rozważano bardziej stylową formę bagażnika. Pod tylną szybą miało znaleźć się elegancko opakowane koło zapasowe w stylu vintage. Pomysł ten jednak porzucono na rzecz bardziej praktycznego rozwiązania.
Martin Longmore wykluczony
Freeman Thomas nie był jednak jedyną osobą zaangażowaną w projekt. Peter Schreyer na wczesnym etapie prac zastąpił J Maysa na stanowisku szefa działu i pod jego okiem projekt nabierał ostatecznego kształtu. Co więcej, Freeman zaprosił do współpracy Martina Longmore’a, który znacząco rozwinął całe przedsięwzięcie, wykonując większość pracy przy nadwoziu i projektując wiele detali. Był także zaangażowany w prace nad wnętrzem oraz wersją bez dachu.
Wspominam o tym specjalnie, ponieważ Martin Longmore zbyt często bywa pomijany przy temacie TT. Jego wkład jest ogromny, a w niektórych obszarach prawdopodobnie nawet największy. Faktycznie wszystko zaczęło się bez niego, ale bardzo szybko przejął główną rolę w wielu pracach nad ostateczną formą auta. Nie znam przyczyn odsunięcia go od projektu, ale nastąpiło to już w końcowej fazie prac. Gotowy model wysłano do Italdesign, który wyprodukował koncept z 1995 roku – i to był ostatni kontakt Longmore’a z samochodem.
TT jako nazwa
Warto zatrzymać się na chwilę przy samej nazwie, bo ona również niezwykle podkreśla charakter auta. Audi przechodziło w tamtym czasie nie tylko transformację stylistyczną, ale także zmianę nomenklatury. W 1994 roku model 80 został zastąpiony przez dobrze dziś znane A4. Podobnie model 100 ustąpił miejsca A6. Wyżej z kolei V8 zostało zastąpione przez A8. TT jednak nie wpisano w żaden z tych schematów – miał to być samochód niepowtarzalny, również z nazwy.
TT to skrót od słynnego wyścigu „Tourist Trophy”, w którym na początku XX wieku startowały marki Auto Union i NSU, z których połączenia (w dużym uproszczeniu) powstało dzisiejsze Audi. Nie była to jednak pierwsza próba oddania hołdu tej imprezie – w 1965 roku pojawił się NSU TT, choć trudno go powiązać z późniejszą tetetką.
Taka jest geneza nazwy, choć oczywiście propozycji było więcej. Strona poświęcona TT wspomina m.in. o nazwie „Zuma” – propozycji J Maysa – oraz „Alpensieger”, którą miał zaproponować Freeman Thomas.
Gotowe w półtora roku
W tym projekcie nie powstało wiele szkiców i prototypów, żeby zastanawiać się, czy samochód mógł wyglądać inaczej, jak to zwykle bywa. A jednak w serii „anatomia designu” chodzi właśnie o uruchomienie wyobraźni, spojrzenie wstecz i ocenę wyborów stylistów. Tutaj jednak tetetka powstawała szybko i precyzyjnie. Nie było chłodnej kalkulacji księgowych, sporów inżynierów z designerami ani kompromisów w wyglądzie czy technice. W tym przypadku zagrały emocje – i to doskonale widać.
Cały projekt wystartował w kwietniu/maju 1994 roku. Od samego początku krążył on wokół jednej, znanej dziś wszystkim formy, która – oprócz kilku detali – trafiła niemal niezmieniona do produkcji.
Na początku 1995 roku kadrze kierowniczej przedstawiono propozycje w formie gotowych modeli. Wizję nowego auta przyjęto z entuzjazmem. Wtedy też prace nad tetetką ruszyły pełną parą, równolegle rozwijając coupe i roadstera. We wrześniu 1995 roku na targach we Frankfurcie zaprezentowano efekt tych prac – prototyp Audi TT. Podsumowując, od pierwszych szkiców do pełnego konceptu minęło około 1,5 roku!
Audi TT/TTS Concept
Jak widać, prototyp jest już niemal identyczny z produkcyjną wersją. To naprawdę rzadkie w motoryzacji, nawet dziś. Największą zmianą była zmodyfikowana linia okien w coupe. Roadster zachował kształt z konceptu. Do tego dochodziło kilka detali jak inne końcówki wydechu czy powiększone wloty w przednim zderzaku. We wnętrzu podobnie – kilka modyfikacji, ale całość niemal żywcem przeniesiona z prototypu.
Miesiąc później w Tokio zaprezentowano roadstera oznaczonego jako TTS, ze względu na kilka dodatkowych detali – m.in. dodatkowy wlot za przednim kołem i inną kolorystykę wnętrza. Widać też, że roadster ma inne klamki, boczne okienko i lusterko. Traci tylną kanapę, staje się autem dwumiejscowym z miękkim dachem i stylowymi pałąkami za fotelami.
Minęło półtora roku prac, gotowe i funkcjonalne samochody pokazano światu. Jednak mimo świetnego przyjęcia, tetetka w lekko zmienionej formie trafiła do produkcji dopiero jesienią 1998 roku.
I to daje do myślenia, jeśli spojrzymy na daty. 25 lat później TT wciąż potrafi zwrócić uwagę i nadal robi wrażenie. A przecież w 1998 robiło je jeszcze większe, mimo że narysowano je w 1994/1995 roku. Oznacza to więc, że niedługo ten design skończy 30 lat!
A Wy jak wyobrażacie sobie 30-letnie samochody?
