Spis treści:
Volkswagen jest marką znaną raczej z samochodów nudnych jak flaki z olejem. Albo wurst z browarem, co tam która nacja woli. Ten wpis będzie jednak poświęcony samochodom, które wyjechały z fabryk VW, ale można uznać je za ciekawe. Oto przypadki najciekawszych Volkswagenów ostatnich 25 lat.
Autor: Nudziarz
Samochód trzylitrowy na bazie Lupo
Niestety albo i stety to nie chodzi o Lupo z trzylitrowym potworem pod maską. Auto trzylitrowe to przykład ekologii sprzed ćwierć wieku. Wprowadzone na rynek w 1999 roku Lupo 3L i Audi A2 3L były wynikiem starań stworzenia auta palącego 3 litry paliwa na 100 kilometrów.
Aby ze zwykłego miejskiego toczydła wycisnąć tak niski wynik, trzeba było je diametralnie przebudować. Ze zwykłym Lupo nasz bohater dzieli zaledwie 20% części. Zmieniono wszystko, co można było, a świetnym przykładem jest kierownica. Zamiast standardowego jej koła zastosowano inne, lżejsze i o nieco większej średnicy (3L w standardzie nie miało wspomagania kierownicy), a ze środkiem kierownicy połączono je ramionami z… magnezu. Ze stopu magnezu i aluminium była tylna klapa, gdzie zastosowano spawy laserowe, znane wówczas tylko z Audi A8. Odchudzono nawet szyby i stelaże foteli. Wysiłki te przyniosły zmniejszenie masy samochodu o 150 kilo względem standardowego Lupo z dieslem.
Pod maskę trafił trzycylindrowy motor 1.2 TDI o mocy 61 koni, który w trybie ekonomicznym był ograniczany do mocy 41 koni. Silnik sprzężony został ze zautomatyzowaną skrzynią Tiptronic. Zarówno ona, jak i sprzęgło były oczywiście zaprojektowane z myślą o jak najniższym zużyciu paliwa. By wycisnąć jeszcze więcej, dorzucono system start&stop.
Czy ostatecznie udało się osiągnąć zamierzony cel? Jeszcze jak. Ówczesne testy wykazały, że faktycznie spalanie poniżej 3 litrów da się osiągnąć, natomiast 1.2TDI stało się pierwszym dieslem spełniającym normę Euro 4.
Niemcy chwalili się też bilansem ekologicznym, czyli czymś, czego dziś w ekologicznych autach na pewno brakuje. Tworząc system produkcji tego auta, wielką wagę przyłożono do tego, by proces ten sam nie wytwarzał dużego śladu węglowego.
Problemem była jednak na pewno cena przekraczająca wówczas 15 tys. euro. Za tyle można było już kupić Golfa, a Polo to takie nawet z wyposażeniem. Dziś na niemieckim rynku ceny używanych 3L zaczynają powoli wracać do stanu z salonu.
Taki, co palił jeszcze mniej
Kiedy świat zachwycał się trzylitrowym Lupo, a kolejni ludzie pobijali nim coraz to różniejsze rekordy zużycia paliwa (np.: przejechanie wokoło Wielkiej Brytanii ze średnim zużyciem paliwa 2,38l, albo trasa z Oslo do Hagi za 90 euro) Volkswagen powiedział wprost: „to nie jest nasze ostatnie słowo” i na targach w 2002 zaprezentował projekt 1L.
Był to wówczas tylko koncept, ale od samego początku auto miało trafić do salonów. Technologia zastosowana w tym niewielkim pojeździe (3,47 metra długości) była jak na początek milenium wręcz kosmiczna. Pełen pakiet dostępnych wówczas systemów bezpieczeństwa, kamery zamiast lusterek, wloty powietrza otwierające i zamykające się automatycznie.
Za napęd odpowiadać miał jednocylindrowy diesel o pojemności 0,299cm3 i mocy 8 koni mechanicznych, oczywiście z systemem start-stop. Tym razem jednak nie dało się go wyłączyć.
W 2007 roku Ferdinand Piech zapowiedział, że już pod koniec dekady będzie można 1L zakupić. Dwa lata później pokazano koncept bardzo już bliski produkcyjnej wersji, przynajmniej z zewnątrz.
Drastyczne zmiany miały miejsce pod maską, gdzie pojawił się diesel 0.8l, będący połową znanego dobrze 1.6 TDI. Zastosowano układ hybrydowy, za wspomaganie odpowiadała jednostka elektryczna o mocy 13,4 koni mechanicznych. Ogółem auto krzesało z siebie 27 koni w trybie ekonomicznym i 39 w sportowym.
W 2011 pokazano kolejny prototyp. Tym razem diesel zapewniał 47 koni, a elektryk 27. Na bateriach można było przejechać do 35 kilometrów. Przez zastosowanie układu plug-in, a nie zwykłego hybrydowego masa wzrosła z 381 do 795 kilo.
Finalna wersja trafiła do produkcji w 2013 roku. Wykorzystano układ z poprzedniego prototypu, ale zasięg na samej energii elektrycznej wydłużono do 50 kilometrów. Auto z w pełni naładowanymi akumulatorami faktycznie potrafiło zejść w granice nieco ponad litra ropy na sto kilometrów, natomiast gdy prąd się wyczerpał, spalane dochodziło do dwóch lub nieco ponad dwóch litrów.
Wyprodukowano 250 egzemplarzy XL1, z czego do klientów trafiło 200. Cena miała wynosić 111 000 euro, a i tak chętnych nie brakowało. Szczęśliwcy, którzy auta odebrali, musieli wygrać przygotowaną przez VW loterię.
Niechciane bogactwo, niepotrzebny luksus
Auto palące jeden litr paliwa na sto kilometrów nie było jedyną szaleńczą wizją, jaką postanowił za swojej kadencji na najważniejszym stołku w VAG-u spełnić Ferdinand Piech. Wśród pozostałych kontrowersyjnych pomysłów było stworzenie limuzyny, która będzie na poziomie Bentleya, o S-klasie, czy tam serii 7 nie wspominając.
Wszystko zaczęło się w 1999 roku, gdy pokazano „Concept D”. Był to ultra luksusowy hatchback o długości zaledwie pięciu metrów. Na targach IAA wzbudził szok i niedowierzanie, a potem i tak wszyscy o nim zapomnieli, bo „przecież Volkswagen czegoś takiego nie wprowadzi do produkcji”. I faktycznie, czegoś takiego nie wprowadził, ale ośmieszenie S-klasy i innych aut dla szefów niemieckich korporacji uznali za cel jak najbardziej realny.
Sama nazwa Phaeton wywodzi się z greckiej mitologii i była związana z motoryzacją od jej powstania, a nawet już wcześniej i nazywano nią auta (oraz powozy) z otwartym nadwoziem i luksusowym wnętrzem. Szkoda, że w Wolfsburgu nie mieli jaj, żeby z tego statku kosmicznego zrobić kabriolet.
Volkswagen swoją flagową limuzynę wprowadził na rynek w 2001 roku. Wypchana bajerami od progów po podsufitkę miała coś zwojować, ale – tu uwaga na spojler – nie zwojowała.
Jeżeli robisz limuzynę, to oprócz napchania do niej wszystkiego, co się zmieści, należy jeszcze wrzucić pod maskę fajny silnik. To Volkswagen też odhaczył z listy. Początkowo dostępne było 3.2 VR6 o mocy 240 koni z opcjonalnym 4 motion i W12 o mocy 420 koni. Silniki typu „W” to temat na osobny wpis, stworzony przez kogoś, kto zna się na działaniu silników. Ja napiszę tylko, że po czterech latach w 2005 roku silnik wzmocniono do 450 koni, a wycofano go w 2011 roku. Pomiędzy tymi silnikami (i kolejnym VR6) znajdowało się V8 o pojemności 4.2 litra.
Pod maskę trafiła też bogata oferta silników diesla – trzy warianty 3.0 V6 i oferowany przez krótki moment pięciolitrowy potwór o dziesięciu cylindrach.
Niemcy nie robili Phaetonowi liftingów, oni urządzali mu „Große Produktpflege”, czyli na nasze „świetną dbałość o jakość produktu”. Urządzili takie cztery – pierwszą w 2007, a ostatnią siedem lat później. Produkcję zakończono w 2016 roku. Przez te piętnaście lat udało się wyprodukować lekko ponad 84 tysiące egzemplarzy. To niewiele, szczególnie że podczas projektowania zakładano roczną sprzedaż na poziomie 100 tys. egzemplarzy.
Garbus na sterydach
Volkswagen New Beetle to jedno z pierwszych aut wpisujących się w modę na retro. Jest to też jedno z paskudniejszych aut z tej dziwacznej mody. Na rynek trafiło w 1997 roku, warto tu przypomnieć, że pierwowzór w Meksyku powstawał jeszcze przez następne sześć lat. Od początku Volkswagen próbował wprowadzać jakieś usportowione wersje z mocniejszymi silnikami. Żadna nie wzbudzała jednak jakichś wielkich emocji i jak ktoś chciał ten słynny performance to brał Golfa GTI, a jak coś jeszcze mocniejszego to R32.
W końcu ktoś stwierdził, że koniec, że basta i oni teraz zrobią nowego Garbusa z potworem pod maską. Dodali mu olbrzymie skrzydło i poszerzyli tak, by zajmował cały pas. Tak powstał Volkswagen New Beetle RSi.
Pod maską wylądował silnik 3.2 VR6 o mocy 225 koni mechanicznych. Spięto go z manualem o 6 przełożeniach i napędem na 4 koła z Haldexem. Taki garbusik rozpędzał się do setki w nieco ponad 6 sekund, co w 2001 było imponującym wynikiem w lekko zbyt plastikowym toczydle zakupowym.
A jak już jesteśmy przy plastiku to słów parę o wnętrzu. To starało się być diametralnie inne niż w zwykłym nowym Garbusie, tu było całkiem podobne. Wyróżniało je jednak dużo drobnych dodatków, spośród których najważniejsza była tabliczka znamionowa. To na niej wygrawerowany był numer egzemplarza. RSi było serią limitowaną do 250 sztuk.
Crossover co stracił dach
To nie jest tak, że po odejściu Ferdinanda Piecha skończyły się dziwne pomysły w Wolfsburgu. Ostatni idiotyczny z pozoru (i praktyki w sumie też) pomysł, jaki dziś opiszę jest wciąż produkowany, choć w Polsce nie da się go kupić w salonie. Mowa oczywiście o Volkswagenie T-Roc Cabrio.
Crossoverów bez dachu było kilka i żaden nich nie zwojował rynku. Porażkę poniósł na tym polu chociażby Nissan i Range Rover. Niemcy postanowili jednak, nie zważając na porażki innych, wypróbować tę ryzykowną koncepcję. Jak się okazało, zrobili słusznie i T-Roc bez dachu w segmencie popularnych kabrioletów jak równy z równym rywalizował z Mazdą MX-5. Dużą popularnością cieszy się chociażby w wypożyczalniach aut na Wyspach Kanaryjskich.
Względem normalnego T-Roc’a auto zyskało oczywiście całą masę wzmocnień dla utrzymania jakiejkolwiek sztywności. Auto też wydłużono o 34 mm, a rozstaw osi zwiększył się o 37 mm. Gama silnikowa względem wersji z dachem została uszczuplona o odmianę „R”, jednak pozostałe silnik są dostępne, zarówno z manualną, jak i automatyczną skrzynią biegów.
Auto to skończy swoją karierę na rynku w przyszłym roku i ma nie mieć następcy. Ale w sumie producenci często się rozmyślają, więc pozostaje mieć nadzieję, że i tym razem tak będzie.
