Spis treści:
Poniższa publikacja jest drugim rozszerzonym artykułem serii #LosowaFura. Cykl ten realizowany jest na facebookowym profilu regularnie, a nowy tekst pojawia się raz w tygodniu. Na Motorewers.pl będę publikować bardziej rozbudowane historie tych pojazdów, wzbogacając je o dodatkowe informacje, szczegóły i zdjęcia. Takie artykuły nie będą publikowane regularnie i po kolei od pierwszego numerka, ale właśnie… w sposób losowy!
Wszystkie opisane pojazdy tej serii znajdziecie w dedykowanej kategorii poniżej.
Oryginalny wpis: Losowa fura – #58 [11 lipca 2024]
Autor: Rastoporte
Człowiek od samolotów i samochodów
Stout Scarab przez wielu uważany jest za pierwszego minivana w historii. Jego obłe nadwozie może się podobać albo odstraszać, ale zdecydowanie trudno pomylić go z czymkolwiek innym. Samochód miał silnik z tyłu, sześciomiejscowe wnętrze z przestawianymi fotelami, niezależne zawieszenie i powstał w pierwszej połowie lat 30.
Za projektem stał William Bushnell Stout. Zanim zajął się Scarabem, miał już spore doświadczenie z branży lotniczej. Był redaktorem zajmującym się motoryzacją i lotnictwem, pracował dla Packarda, a później założył własną firmę lotniczą, która później została przejęta przez Forda.
Doświadczenia z lotnictwa miały spory wpływ na jego podejście do samochodów. Stout interesował się lekkimi konstrukcjami, aerodynamiką i przede wszystkim innym wykorzystaniem dostępnej przestrzeni. Pierwsze prace nad Scarabem rozpoczęły się w 1932 roku.
Pojazd zbudowany wokół pasażerów
Typowy amerykański samochód początku lat 30. miał silnik z przodu, długą maskę, kabinę za nim i napęd na tylne koła. Mechanika zajmowała więc sporą część długości samochodu.
Stout zrobił zupełnie inaczej. Silnik V8 z Forda umieścił z tyłu, a koła możliwie blisko końców nadwozia. Powstały przez to duży rozstaw osi pozwolił na wykorzystanie tej przestrzeni dla pasażerów. Warto tutaj zaznaczyć, że cały samochód miał około 5 metrów długości i rozstaw osi około 3,48 metra. Do tego 1,8 metra szerokości i 1,75 metra wysokości.
Scarab mieścił przez to sześć osób. Poza siedzeniem kierowcy fotele można było przestawiać. Pasażerowie mogli siedzieć naprzeciwko siebie, a pomiędzy nimi ustawiano niewielki stolik. Wnętrze bardziej przypominało salon niż typowy samochód z kilkoma rzędami siedzeń.
Wyposażenie również było nietypowe. Scarab miał ogrzewanie regulowane termostatem, system filtrowania powietrza, oświetlenie kabiny oraz elektryczne zamki drzwi. Podsufitkę wykonano z plecionego materiału, a część wnętrza wykończono drewnem.
Do części pasażerskiej prowadziły duże drzwi znajdujące się tylko po prawej stronie samochodu. Kierowca wsiadał do auta własnymi drzwiami, z kolei zawiasy ukryto w nadwoziu.
Duża powierzchnia szyb zapewniała dobrą widoczność, a kierowca siedział bardzo daleko z przodu. To rozwiązania, które znacznie później stały się typowe dla vanów i minivanów.
Wszystko w jednej bryle
Stout Scarab nie miał klasycznie wydzielonej maski ani bagażnika. Błotniki tworzyły jedną bryłę z nadwoziem, reflektory nie wystawały mocno poza jego obrys, a całość kończyła się dużym, zaokrąglonym tyłem. Nazwa Scarab oznacza skarabeusza i tutaj naprawdę nie trzeba długo szukać podobieństwa.
W moim pierwotnym tekście z cyklu Losowa Fura pisałem o aluminiowym nadwoziu przynitowanym do ramy na wzór konstrukcji samolotu. Ta informacja jest często powtarzana, ale materiały Detroit Historical Society dotyczące zachowanego egzemplarza podają stalową konstrukcję nadwozia i lekką stalową ramę.
Mechanika podporządkowana przestrzeni
Do napędu wykorzystano dobrze znany silnik Ford Flathead V8. Jednostka została jednak przeniesiona za kabinę i napędzała tylne koła. Detroit Historical Society podaje moc 95 KM. Silnik współpracował z trzybiegową manualną skrzynią.
Umieszczenie silnika z tyłu miało przede wszystkim zwolnić miejsce dla pasażerów. Zniknęła długa maska, a przez środek kabiny nie musiał przebiegać wał napędowy prowadzący od silnika.
Scarab otrzymał również niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół oraz hydrauliczne hamulce bębnowe. W pierwszej połowie lat 30. taki zestaw zdecydowanie nie był czymś oczywistym.
Samochód ważył około 1500 kg. Według podawanych danych rozpędzał się do około 129 km/h, natomiast osiągnięcie 100 km/h zajmowało mniej więcej 15 sekund.
Samochód dla nielicznych
Scarab nigdy nie wszedł do normalnej produkcji seryjnej. Poszczególne egzemplarze wykonywano ręcznie i różniły się od siebie szczegółami.
Cena wynosiła około 5190 dolarów. Dla porównania popularnego Forda V8 można było w połowie lat 30. kupić za kilkaset dolarów. Trudno było więc znaleźć wielu klientów na samochód, który kosztował kilka razy więcej od normalnego auta, a przy okazji wyglądał jak wielki chrząszcz.
Jednym z właścicieli został Philip K. Wrigley, związany z firmą produkującą gumy do żucia Wrigley’s. Był również jednym z inwestorów przedsięwzięcia Stouta. Jego samochód zachował się i znajduje się obecnie w zbiorach Detroit Historical Society.
Z liczbą wyprodukowanych samochodów jest pewien problem. Najczęściej pojawia się dziewięć egzemplarzy i taką wartość podaje również część materiałów Detroit Historical Society. Inne źródła mówią o sześciu lub siedmiu.
Różnica wynika między innymi z tego, które prototypy zalicza się do właściwej produkcji Scaraba. Przy tak niewielkiej liczbie ręcznie budowanych samochodów trudno wyznaczyć tutaj wyraźną granicę. Można więc bezpiecznie przyjąć, że zbudowano mniej niż dziesięć sztuk, prawdopodobnie dziewięć. Kilka z nich przetrwało do dzisiaj.
Jeszcze jeden eksperyment
Na tym jednak Stout nie zakończył eksperymentów ze Scarabem. Po II wojnie światowej powstał jeszcze eksperymentalny Scarab z nadwoziem wykonanym z włókna szklanego. Detroit Historical Society określa go jako pierwszy samochód z nadwoziem wykonanym z tego materiału.
Był to kolejny etap eksperymentów Stouta z materiałami i konstrukcją samochodu, a nie początek produkcji nowej generacji Scaraba. Jednak i ten projekt pozostał wyłącznie prototypem.
William Bushnell Stout zmarł w 1956 roku. Scarab był jego najbardziej znanym samochodem, ale przez całe życie zajmował się różnymi środkami transportu i próbował szukać rozwiązań innych niż powszechnie stosowane.
Kilkadziesiąt lat za wcześnie
Określenie Scaraba pierwszym minivanem jest trochę naciągane, bo sam segment powstał wiele lat później. Samochód Stouta nie odniósł też sukcesu rynkowego i nie zapoczątkował bezpośrednio rozwoju późniejszych vanów.
Koncepcja jest jednak bardzo podobna. Silnik przeniesiono z przodu na tył, żeby uzyskać więcej miejsca. Kabina zajmowała większość długości samochodu. Fotele można było przestawiać, pasażerowie mogli siedzieć naprzeciwko siebie, mieli do dyspozycji stolik, ogrzewanie i oświetlenie. Do tego dochodziło jednobryłowe nadwozie oraz sześć miejsc. Wiele z tych rozwiązań zaczęło pojawiać się w popularnych samochodach rodzinnych dopiero kilkadziesiąt lat później.
Scarab był natomiast ręcznie budowany, bardzo drogi i wyglądał na tyle nietypowo, że trudno było oczekiwać dużego zainteresowania klientów. Dzisiaj jest ciekawym spojrzeniem w przeszłość. Jest jednym z przykładów całkowicie innego podejścia do konstrukcji samochodu w latach 30.
